Gửi bình luận
Hàng loạt hãng hàng không lớn đều lỗ nặng trong năm 2022. Tổng công ty Hàng không Việt Nam năm 2022 báo cáo lỗ hơn 10.000 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu âm trên 10.000 tỷ đồng. VietJet Air lỗ gần 2.261 tỷ đồng. Bamboo Airways lỗ 17.600 tỷ đồng, âm vốn chủ sở hữu gần 835 tỷ đồng.
Do ảnh hưởng nặng nề nhất của đại dịch Covid-19, việc đi lại, vận chuyển hàng hóa phải ngưng hoạt động hoặc giảm khối lượng, dẫn đến doanh thu sụt giảm nghiêm trọng. Ảnh hưởng chiến tranh Nga - Ukraine và cấm vận của Mỹ đối với việc nhập khẩu dầu từ Nga nên giá nhiên liệu, trong đó có giá nhiên liệu bay tăng đột biến trong thời gian qua cũng là một nguyên nhân.
Giá nhiên liệu bay tăng nhưng do cơ chế giá trần do Nhà nước quản lý nên các doanh nghiệp (DN) hàng không mặc dù thua lỗ nhưng vẫn không được phép tăng giá, dẫn đến tình trạng có những thời điểm giá vé có thể thấp hơn chi phí đầu vào của DN (trung bình chi phí nhiên liệu chiếm từ 30-35% chi phí của các hãng hàng không).
Nghịch lý nữa là mặc dù giá vé có thể dưới điểm hòa vốn nhưng DN vẫn phải duy trì hoạt động vì nếu ngưng hoạt động DN có thể phải tổn thất nhiều hơn do phải trả các chi phí cố định: tiền lương, khấu hao, tiền thuê mua phương tiện...
Các DN hàng không hiện dùng đòn bẩy tài chính quá cao. Hầu hết đều đầu tư phương tiện, thuê mua máy bay thông qua hình thức vay ngân hàng thay vì thông qua các kênh huy động vốn khác như phát hành cổ phiếu, trái phiếu DN. Việc thuê mua máy bay phần lớn bằng ngoại tệ nên khi biến động tỷ giá vừa qua, các DN hàng không gánh chịu khoản lỗ.
Đại dịch Covid-19 cũng làm bộc lộ những lỗ hổng về quản trị và cấu trúc DN của các hãng hàng không. Những DN có mô hình quản trị quan liêu thường có bộ máy cồng kềnh, ra quyết định chậm chạp, cứng nhắc, chậm thích ứng với thay đổi. Mặt khác, bộ máy quan liêu dẫn đến các DN có quá nhiều phòng ban, đơn vị kinh doanh, chi nhánh hoạt động không hiệu quả, làm cho chi phí quản lý DN rất lớn. Nếu điều kiện kinh doanh bình thường thì DN vẫn có lợi nhuận, nhưng khi xảy ra khủng hoảng thì chi phí quản lý DN quá lớn sẽ bào mòn lợi nhuận của DN.
Ngoài ra, các quyết định đầu tư chưa phù hợp như đầu tư tràn lan, đầu tư sai mục đích dẫn đến dòng tiền bị chôn ở các dự án không hiệu quả, không tạo ra giá trị tăng thêm cho DN.
Để bắt bệnh và điều trị tình cảnh khó khăn hiện nay, các DN hàng không cần đưa ra các quyết sách nhanh chóng, quyết liệt thực thi các quyết sách đó. Đầu tiên, các DN hàng không cần tiến hành tái cấu trúc DN một cách toàn diện. Đây là công việc thường xuyên khi mà DN cần phát triển lên một tầm cao mới hoặc đang rơi vào tình trạng khủng hoảng. Tái cấu trúc giúp DN có bộ máy gọn nhẹ, linh hoạt, hiệu quả hơn. DN cần mạnh dạn giải thể, đóng cửa các công ty con, các đơn vị thành viên hoạt động không hiệu quả cũng như bán, rút vốn ra khỏi các dự án đầu tư thua lỗ để thu hồi nguồn vốn giúp DN trả nợ, cân đối dòng tiền, cắt giảm, tinh gọn bộ máy nhân sự thông qua chuyển đổi số để giảm chi phí quản lý.
Để khắc phục tình trạng khách quốc tế suy giảm, các hãng cần có chiến lược xúc tiến thương mại, chiến lược marketing tại các thị trường nước ngoài để thu hút khách. Việc phụ thuộc quá nhiều vào thị trường Trung Quốc đã gây ra nhiều rủi ro cho DN hàng không trong thời gian qua. Vì vậy, các DN hàng không cần phân tán rủi ro thông qua việc mở rộng thị trường sang các quốc gia, khu vực khác. Đây là một chiến lược lâu dài cần sự phối hợp nhiều ngành, địa phương và các tổ chức nghề nghiệp... để tạo ra một liên kết chuỗi có sức mạnh và tiết kiệm được chi phí quảng bá, xúc tiến du lịch. Tăng nguồn thu từ khách quốc tế cũng là cách giúp các hãng hàng không cân đối nhu cầu ngoại tệ để thanh toán các khoản vay ngoại tệ đến hạn, giúp doanh nghiệp giảm rủi ro về lỗ chênh lệch tỷ giá.
Các hãng cần đàm phán lại với các chủ nợ gồm ngân hàng, tổ chức tài chính, DN cho thuê mua tài sản để cân đối lại thời hạn trả nợ, khoanh nợ, giãn nợ nhằm giảm áp lực về dòng tiền. Bên cạnh đó, tùy điều kiện của từng DN có thể nghiên cứu phát hành cổ phiếu, trái phiếu DN tại thời điểm thích hợp để cân đối lại dòng tiền.
Về phía Nhà nước, trước khi tiến tới lộ trình bỏ hoàn toàn giá trần, thiết nghĩ Chính phủ nên điều chỉnh giá vé trần cho các đường bay nội địa khi giá nhiên liệu bay biến động tăng hoặc giảm, có thể là +/-5% hoặc cao hơn để doanh nghiệp chủ động xây dựng phương án giá phù hợp thị trường. Điều chỉnh tăng giá trần không có nghĩa DN sẽ độc quyền tăng giá vé vì các hãng vẫn phải cạnh tranh lẫn nhau và khách hàng sẽ là người quyết định cuối cùng. Bên cạnh đó, các DN vẫn phải tuân thủ và bị giám sát bởi quy định chống độc quyền của Luật Cạnh tranh, Nhà nước vẫn bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng khi giá vé trần có tăng, có giảm.
(*) Viện Quản trị và công nghệ FSB - Đại học FPT
