Không có cơ hội cho đội tàu Việt Nam

Việc hãng tàu biển lớn nhất Hàn Quốc và thứ bảy thế giới Hanjin Shipping Global đệ đơn phá sản ngày 31/8/2016 đã và đang gây nên nhiều khó khăn cho ngành logistics toàn cầu nói chung và các doanh nghiệp (DN) Việt Nam nói riêng...

Đọc E-paper

Đến thời điểm hiện tại, do tình trạng cạn kiệt lương thực, thực phẩm nên một số tàu của Hanjin đã nhận được sự hỗ trợ từ các cơ quan chức năng, các DN có hàng hoá trên tàu, các hiệp hội vận tải phối hợp với các bên hải quan, cảng để giúp tàu vào cầu cảng, giải phóng hàng trước và thực hiện các biện pháp cung ứng cần thiết cho tàu.

Tàu Hanjin Chenai dự kiến vào cảng TP.HCM để trả hàng nhưng bị từ chối cập cảng từ ngày 1/9 là một trường hợp như vậy. Trên tàu có 833 container nhập khẩu vào Việt Nam trong đó có 733 container có hàng nhưng do không được vào cảng, các DN nhập khẩu đứng ngồi không yên, không có hàng hoá để buôn bán, không có nguyên liệu để sản xuất ảnh hưởng rất lớn đến DN. Đến ngày 24/9 tàu mới được cập cảng Cát Lái và xuống hàng.

Nhiều đối tượng chịu thiệt

Có DN nhập khẩu một container hàng đông lạnh từ Hoa Kỳ về trên tàu Hanjin Chenai, tàu về đến Việt Nam ngày 1/9 nhưng còn phải chờ thêm hàng chục ngày nữa mà không biết rõ tình trạng hàng hoá của mình như thế nào, trong khi hàng đông lạnh rất e ngại chuyện thay đổi về chất lượng theo thời gian.

DN đứng ngồi không yên và đã tính đến chuyện đặt thêm lô hàng khác tương tự dù giá trị lô hàng là rất lớn. Cuối cùng họ cũng đã nhận được hàng sau nhiều nỗ lực giải cứu của các bên có liên quan vào ngày 26/9, hai ngày sau khi tàu Hanjin Chennai được cập cảng Cát Lái.

Sự việc như DN trên là may mắn, nhưng vẫn có DN có hàng nhập từ Hoa Kỳ về và tàu Hanjin Port Adelaide có kế hoạch đến TP.HCM ngày 4/9 nhưng đến ngày 25/9 kiểm tra thì tàu vẫn đâu đó ngoài vùng nước của Singapore và chưa thể cập cảng nào vì sợ bị bắt giữ. Nguyên liệu sản xuất hết, nguy cơ phải đóng cửa DN trong thời gian tới.

Có nhiều trường hợp DN nhập khẩu còn phải trả thêm chi phí một lần nữa để rút hàng khỏi container do chủ tàu còn nợ tiền dịch vụ phí, lưu kho, lưu bãi mà doanh nghiệp đã trả cho hãng tàu từ trước.

Các DN xuất khẩu cũng chịu không ít rắc rối và thiệt hại khi đơn hàng của họ giao cho khách hàng vẫn còn lênh đênh trên biển, trong khi thời hạn giao hàng đã hết. Đối tác giục. Đại diện hãng tàu im lặng. Có DN phải chịu thêm chi phí thay container tại các cảng ở nước ngoài khi mà tàu của họ không thể tiếp tục hành trình như đã lên kế hoạch từ trước. Chi phí đội lên cao bất ngờ, mà áp lực từ phía đối tác cũng căng nên phần thiệt hại tất nhiên phía DN tự chịu.

Có doanh nghiệp đã đưa hàng ra cảng, hàng đã được đóng vào container của Hanjin. Khi Hanjin phá sản, tàu không chạy được nữa, DN đã phải bỏ ra nhiều chi phí để rút hàng ra khỏi container đã đóng rồi sau đó lại đóng vào các container hãng khác. Chi phí phát sinh khoảng chục triệu đồng mỗi container, DN phải tự gánh chịu.

Đó là còn chưa kể, khi các tàu của Hanjin không vận chuyển nữa thì áp lực tăng hàng lên các hãng tàu còn lại, họ đã tăng cước phí, phần cước tăng ấy DN lại phải gánh chịu.

Nói đến việc bị ảnh hưởng của các DN logistics không thể không kể đến các công ty cung cấp dịch vụ, cung ứng cho Hanjin. Các DN cung cấp dịch vụ cho hãng tàu Hanjin này cũng chịu cảnh khó khăn khi ôm nợ nhiều chục ngàn đô la Mỹ, như VICT bị Hanjin nợ 80.000USD với khoảng 190 container đang lưu kho, Tân cảng Sài Gòn bị nợ khoảng 50 tỷ đồng, cảng Hải Phòng bị nợ 67.000 USD. Ngoài ra hãng tàu này cũng còn nợ các cơ quan như biên phòng, cảng vụ hàng trăm triệu đồng.

Cơ hội cho đội tàu Việt?

Sau vụ phá sản của Hanjin, nhiều nhà xuất nhập khẩu sẽ không còn đặt niềm tin vào các hãng tàu như trước nữa. Bởi họ lấy Hanjin như là một bài học kinh nghiệm: các hãng tàu lớn và uy tín cũng hoàn toàn có thể là con nợ bất cứ khi nào. Điều này sẽ tác động đến tâm lý của hầu hết khách hàng lên đội tàu hãy còn khá mong manh của Việt Nam cũng như các DN làm việc trong lĩnh vực vận tải và giao nhận của Việt Nam.

Khi tăng đột biến số lượng hàng do sự đổ vỡ của Hanjin chuyển sang, các hãng tàu khác không kịp bố trí đủ không gian trên tàu hiện có để nhận số lượng hàng hoá từ Hanjin nên việc gửi hàng khó khăn hơn, cũng có trường hợp lợi dụng thời điểm khó khăn này để tăng thêm giá cước. Điều này sẽ làm cho chi phí sản xuất của DN Việt Nam tăng cao thêm, làm ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của sản phẩm trên trường quốc tế.

Hanjin chiếm khoảng 5% thị phần của thị trường vận tải xuất nhập khẩu ở Việt Nam. Tuy nhiên, khi Hanjin phá sản, toàn bộ số lượng hàng hóa này chuyển qua các hãng tàu nước ngoài khác chứ không phải các DN chủ tàu Việt Nam, bởi lẽ hầu hết các tàu của đội tàu Việt Nam là nhỏ lẻ và chủ yếu là tàu chở hàng rời. Đội tàu container của Việt Nam chỉ đơn thuần là những tàu feeder (tàu gom hàng các tuyến ngắn) nên cũng không có nhiều tác động.

Vụ việc của Hanjin chỉ làm cho DN Việt Nam chịu nhiều thiệt hại từ nhà xuất nhập khẩu cho đến các DN trong lĩnh vực logistics, các hãng tàu, những nhà cung ứng dịch vụ cho hãng tàu. Trong khi đó những thay đổi có lợi như giá cước tăng thì lại chảy vào túi các DN vận tải biển nước ngoài.

>Vận tải biển chưa qua vận hạn

>Chữ tín trong kinh doanh vận tải biển