Gánh nặng của đội tàu biển Việt Nam

Ngày 13/8/2016, tàu Ngọc Sơn thuộc Công ty CP Vận tải Biển Bắc (NOSCO) lấy hàng từ Tuticorin, Ấn Độ đi Male, Maldives, khi gần đến địa điểm trả hàng thì do thời tiết xấu, gió lớn đánh dạt tàu lên bãi san hô, làm tràn dầu.

Đọc E-paper

Ở Male mùa này sóng gió rất lớn, sóng ôm trùm nguyên cả con tàu nên việc khắc phục sự cố sẽ rất khó khăn. Thuyền viên sẽ bị cấm xuất cảnh, giữ lại tàu để đòi bồi thường là điều có thể xảy ra. Ở một đất nước du lịch như Maldives thì số tiền bồi thường do làm ô nhiễm môi trường sẽ không nhỏ. 

Đây không phải lần đầu tiên tàu Việt Nam bị những tai nạn kiểu như vậy. Năm 2014, tàu Việt Long của Công ty TNHH Vận tải biển Đông Long thuộc Trường Đại học Hàng hải Hải Phòng bị va vào bãi san hô và chìm ở Male. Thuyền viên bị giam giữ ở Male hàng tháng trời trước khi chủ tàu bồi thường nhiều tiền cho đảo quốc xinh đẹp hàng đầu thế giới này.

Tàu Viễn Đông 2 của Vitranschart (Công ty CP Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam) cũng xảy ra chuyện tương tự khi bị mắc cạn tại một hòn đảo ở Ấn Độ Dương gần 2 tháng và mất hơn 3 tháng kiện cáo thì tàu mới được giải cứu.

Không chỉ ở Ấn Độ Dương, tháng 6/2015, tàu Ocean 3 thuộc sở hữu Công ty CP Vận tải biển Hoàng Anh cũng bị mắc cạn tại vịnh Albay và bị chính quyền Legazpi, Philippines bắt nộp phạt 90.000 USD với lý do tàu gây hư hại khoảng 1.200m² san hô trong vùng biển được bảo tồn. Sự việc này cũng đã làm thủy thủ đoàn bị lưu giữ một thời gian.

Tàu Vĩnh Hòa của VOSCO (Công ty CP Vận tải biển Việt Nam) cũng từng mắc cạn đầu luồng vào cảng Poro Point, Philippines và thuyền viên bị giữ ở đây 2 năm trong khi chờ đợi giải quyết kiện cáo.

Trên đây là những vụ việc tiêu biểu, những sự kiện không thể không nhắc đến như những bài học về việc tàu gặp nạn gây ô nhiễm môi trường biển. Đối với bất cứ sự cố nào, chủ tàu đều phải đền bù những số tiền rất lớn.

>>Kinh tế biển Việt Nam và tư duy “làm ruộng trên cạn”

Đội tàu biển Việt Nam chủ yếu là tàu rời, chạy theo chuyến, trong khi hàng hóa mấy năm qua rất ít, giá giảm sâu, không thể cạnh tranh với các đội tàu khác đến từ Trung Quốc, Hàn Quốc, Đài Loan, Nhật Bản..., nên chỉ còn khai thác được ở những tuyến gặp rất nhiều khó khăn và nguy hiểm, như các tuyến đi qua vùng biển Ấn Độ Dương. Đa số những mặt hàng được khai thác là những loại hàng có giá trị khá thấp, như cát, đá, xi măng.

Để xảy ra những sự cố đáng tiếc như trên có nguyên nhân đáng kể từ đội ngũ khai thác tàu, quản lý tàu ở các doanh nghiệp chủ tàu. Hơn nữa, việc tìm hiểu cặn kẽ và chi tiết về cảng mà tàu sẽ đến còn chưa được chú trọng.

Đã từng có tàu ký hợp đồng đến một vùng biển Ấn Độ Dương nơi mà mớn nước cho phép cạn hơn so với mớn nước con tàu, dẫn đến việc tàu bị mắc cạn.

Điều này cũng cho thấy trình độ của thuyền trưởng và sĩ quan trong việc vận hành con tàu ở đội tàu của Việt Nam có những hạn chế nhất định. Đối với các vùng biển có nhiều cảnh báo nhưng đội ngũ thuyền viên chưa chú trọng đúng mức các nguyên tắc an toàn, nhất là trong điều kiện thời tiết phức tạp.

Khi sự cố xảy ra, không chỉ chủ tàu - những người bỏ vốn đầu tư chịu nhiều thiệt thòi, mà rất nhiều chủ tàu thực sự là ngân hàng, hoặc chủ tàu vay tiền ngân hàng để đóng tàu nên ảnh hưởng rất lớn đến nền kinh tế nước nhà, đó là chưa nói đến uy tín đội tàu Việt Nam trên trường quốc tế giảm đi rõ rệt.

Bằng chứng là có những chủ hàng từ chối đội tàu Việt Nam tham gia chở hàng. Nhiều nước kiểm tra rất gắt gao các tàu Việt Nam khi đến cảng của họ, làm tăng thêm chi phí vận hành, tăng thêm rủi ro bị bắt giữ.

Quả là một vòng lẩn quẩn, đã khó càng thêm khó cho đội tàu biển Việt Nam!

>>Những chuyến tàu xa xỉ nhất thế giới