Đường sắt cao tốc: Cần đúng lúc và đúng cách

LTS: Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam đang thu hút sự quan tâm của toàn xã hội về tính khả thi của nó. DNSG mời quý vị độc giả quan tâm đến vấn đề này hãy cùng tham gia diễn đàn: "Đường sắt cao tốc Bắc -Nam: Cần đúng lúc và đúng cách". DNSG xin giới thiệu bài viết mở đầu cho diễn đàn này của TS Nguyễn Minh Phong, Viện Nghiên cứu Phát triển KT-XH Hà Nội và dư luận của phía Nhật Bản về dự án này qua lăng kính của báo chí Nhật.

Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam hàng chục tỷ USD đang gây ra những dư luận trái chiều. Mặc dù chưa thực hiện nhưng nó thể hiện nhiều mặt về quản lý cũng như quyết sách của Nhà nước. Vì vậy, mổ xẻ dự án này cũng khơi gợi ra nhiều vấn đề khác.

Yêu cầu về sự đúng lúc đòi hỏi dự án này cần đáp ứng đúng nhu cầu cấp bách về giao thông vận tải và nằm trong quy hoạch tổng thể phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật-giao thông đáp ứng đa mục tiêu: phục vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa; đáp ứng mục tiêu và lợi ích đồng bộ, như môi trường, việc làm, tăng trưởng GDP, giảm tai nạn giao thông, phát triển đô thị...

Theo đánh giá mới nhất trong tháng 4/2010, Tổng hội Xây dựng Việt Nam phân tích, ở cự ly dưới 200km, vận chuyển ô tô sẽ ưu thế hơn đường sắt; ở cự ly trên 800km, hàng không có ưu thế hơn đường sắt. Viện Khoa học Xã hội Việt Nam cũng khẳng định: khi thời gian di chuyển hơn 3 giờ thì 50% hành khách có nhu cầu sẽ chọn tàu cao tốc; 50% khác sẽ lựa chọn máy bay; còn khi thời gian dài hơn 4 giờ thì đa số lựa chọn máy bay.

Trong khi đó, khi xây dựng xong, đường sắt cao tốc Hà Nội - TPHCM sẽ có giá vé bằng 75% giá vé máy bay sẽ là một cân nhắc lớn. Một dự án vận chuyển đường sắt càng ít có lãi trong bối cảnh thu nhập quốc dân và cá nhân của đất nước không cao, dù sau 30 - 40 năm nữa cũng chỉ tăng không quá 3 - 5 lần hiện nay trong điều kiện lý tưởng. Nhiều cơ sở lý thuyết và thực tế khái quát cho thấy, khả năng dự án Đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ tạo ra chi phí đầu tư và vận hành cao hơn là lợi ích vận chuyển hành khách có thể đem lại, ngay cả khi dự án đạt được những điều kiện tốt nhất.

Mặt khác, triển khai dự án khổng lồ này cần đúng về khả năng tài chính. Thế giới có quá nhiều bài học cay đắng và đắt giá về vay nợ và sa vào bẫy nợ nần dẫn đến nguy cơ phá sản quốc gia hoặc sụp đổ của cả một chính phủ, xưa như Argentina và Brazil, rồi Thái Lan và Nhật Bản trong thập kỷ trước; còn mới đây như Iceland và Hy Lạp.

Đối với Việt Nam, sẽ là “tự sát” khi vay nợ-đầu tư kiểu bóc ngắn cắn dài, “dốc túi đánh canh bạc khát nước” nếu thông qua một dự án xa xỉ chỉ để vận chuyển hành khách trong một quốc gia mà đa số có thu nhập trung bình thấp, với tổng khái toán đầu tư lên tới gấp 2/3 GDP hoặc ba lần tổng dự trữ quốc gia; dư nợ Chính phủ, bội chi ngân sách, nợ quốc gia và những nhu cầu chi tiêu công khác đang có xu thế tăng đáng quan ngại...

Sẽ là ngây thơ về nhận thức, trách nhiệm và tưởng bở về kinh tế khi cho rằng: “Người ta cho vay thì mình cứ vay”; càng không thể ngẫu hứng chính trị khi ra quyết định đầu tư dễ dãi, cả nể, có tính khôn ngoan cục bộ và lập luận ngược hay thô bạo kiểu: “Nếu Chính phủ đã quyết liệt đầu tư như vậy thì tại sao Quốc hội không ủng hộ Chính phủ?”.

Cần không được phép nhập nhằng giữa chủ trương đúng đắn về đường lối, yêu cầu và quy hoạch đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật quốc gia, với hoạt động đầu tư cho một dự án cụ thể chuyên về kinh doanh vận tải hành khách du lịch đặc thù có thu nhập cao.

Đặc biệt, càng không được phép đánh tráo khái niệm và lẫn lộn các quy trình và thủ tục đầu tư công đã pháp quy hóa; cũng như không nên gây áp lực dưới mọi dạng trong quá trình Quốc hội thực hiện quản lý đầu tư bằng pháp luật theo Hiến pháp - Bộ luật cao nhất cả nước. Cũng không nên đánh tráo báo cáo đầu tư hết sức mơ hồ và chưa đầy đủ hiện đang trình Quốc hội thông qua là báo cáo tiền khả thi.

Dự án này rõ ràng mang đậm tính chất của một dự án kinh doanh cụ thể, nên cần được đối xử như dự án kinh doanh và phù hợp với nguyên tắc quản lý kinh tế thị trường mà Việt Nam đang tăng cường hội nhập. Nói cách khác, không thể lấy lợi ích quốc gia và bắt ngân sách nhà nước làm con tin, thế chấp cho một dự án kinh doanh của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, dù dự án này được tô vẽ hoành tráng và đẹp đẽ đến đâu.

Để dự án có hiệu quả, cần có nghiên cứu sâu và đầy đủ, chuyên nghiệp hơn để làm rõ hơn các phương án huy động vốn. Khôn ngoan nhất có lẽ là cho phép triển khai dự án Xây thí điểm một tuyến đường sắt cao tốc (hoặc TP.HCM - Nha Trang, hoặc Hà Nội - Vinh) theo phương thức BOT, thông qua một công ty cổ phần có pháp nhân đầy đủ và khuyến khích mở rộng cổ phần hóa và niêm yết trên sàn chứng khoán trong và ngoài nước trong tương lai.

Một dự án quy mô lớn và phức tạp như đường sắt cao tốc Bắc-Nam không thể được bấm nút thông qua do áp lực hành chính thô bạo, do những kỳ vọng lợi ích mơ hồ và những lạm dụng “khôn ngoan” mang tính cục bộ, cá nhân và cả sự thiếu lương tâm, trách nhiệm đầy đủ với tương lai đất nước và các thế hệ con cháu của mình...

Nhưng hiện chưa rõ phía Nhật sẽ tài trợ bao nhiêu…