Việt Nam sẽ có nhiều “siêu cảng”
Theo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 vừa mới được phê duyệt, Việt Nam sẽ có một hệ thống cảng biển hiện đại với nhiều “siêu cảng” được nâng cấp, xây mới.
Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, hiện nay hệ thống cảng biển ở Việt Nam có 286 bến cảng, phân bố theo 5 nhóm cảng biển, tổng chiều dài cầu cảng hơn 96km, đáp ứng được lượng hàng thông qua hơn 706 triệu tấn. Trong đó, 2 cụm cảng biển lớn là thành phố Hải Phòng và TP.HCM đều nằm trong top 50 cảng container lớn trên thế giới.
Đáng chú ý là hai cảng biển Lạch Huyện (Hải Phòng) và Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) là hai cụm cảng biển loại đặc biệt chuyên đón tàu trung chuyển quốc tế. Trong đó, cảng Lạch Huyện là cảng biển nước sâu nhất tại miền Bắc, tổng diện tích 57ha và 750m bến cầu chính. Hàng hóa từ cảng Lạch Huyện có thể đi thẳng đến Mỹ, châu Âu mà không phải trung chuyển qua các cảng tại khu vực như Singapore, Hồng Kông (Trung Quốc), giúp giảm đáng kể chi phí vận tải, tăng năng lực cạnh tranh đối với hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam.
Từ những lợi ích to lớn mà hai cụm cảng biển này đem lại cho sự phát triển của nền kinh tế biển Việt Nam, Chính phủ mới đây đã phê duyệt kế hoạch, chính sách, giải pháp và nguồn lực thực hiện quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Theo đó, Chính phủ sẽ tập trung ưu tiên phát triển các khu bến cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng), Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu). Đồng thời, nghiên cứu các cơ chế, chính sách phù hợp phát triển từng bước cảng trung chuyển quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa) để khai thác tiềm năng về điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý.
Cụ thể, theo kế hoạch thì trong giai đoạn 2020-2025, cảng Lạch Huyện được Chính phủ đầu tư để có khả năng tiếp nhận lượng hàng hóa khoảng từ 45-50 triệu tấn/năm; tiếp nhận tàu tổng hợp trọng tải đến 50.000 tấn, tàu 100.000 tấn giảm tải; tiếp nhận tàu container đến 6.000 TEU (TEU = 1 container 20 feet), tàu 8.000 TEU giảm tải. Giai đoạn đến năm 2030 và sau năm 2030, cảng này sẽ được nâng cấp để tiếp nhận tàu tổng hợp trọng tải 100.000 tấn, tàu container đến 8.000 TEU.
Tiếp theo cảng Lạch Huyện, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) sẽ được định hướng đầu tư xây dựng để trở thành cảng trung chuyển quốc tế, vì đây là một trong 23 cảng trên thế giới có thể tiếp nhận tàu có trọng tải đến 250.000 tấn; thuộc nhóm 50 cảng biển có sản lượng khai thác container cao nhất thế giới, hàng năm đóng góp cho ngân sách trung ương hơn 20.000 tỷ đồng thuế xuất nhập khẩu. Cảng này hiện chiếm hơn 16% tổng lượng hàng hóa xếp dỡ qua cảng biển toàn quốc và 35% lượng hàng container cả nước, 50% lượng hàng container khu vực phía Nam.
Theo ước tính của Bộ Giao thông Vận tải, kế hoạch đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển tính đến năm 2030 sẽ tiêu tốn khoảng 312.625 tỷ đồng. Trong đó, nhu cầu vốn đầu tư cho hạ tầng hàng hải công cộng khoảng hơn 70.000 tỷ đồng và nhu cầu vốn đầu tư cho bến cảng hơn 242.000 tỷ đồng.
Bên cạnh đó, Bộ Giao thông Vận tải cũng đang tiến hành nghiên cứu cơ chế chính sách phù hợp để đầu tư nâng cấp nhiều cảng biển tiềm năng khác như Vân Phong (Khánh Hòa) và Trần Đề (Sóc Trăng). Đồng thời, Bộ Giao thông Vận tải cũng đang đầu tư mở rộng hệ thống các bến cảng như khu bến Nam Đồ Sơn (Hải Phòng), các bến cảng tại khu vực Cái Mép Hạ, hạ lưu Cái Mép Hạ.
TP.HCM cũng đang đề xuất với Bộ Giao thông Vận tải trong việc đầu tư nâng cấp cảng Cần Giờ trở thành “siêu cảng” trong tương lai. Dự án sẽ được triển khai xây dựng từ năm 2024-2026; đưa vào khai thác cảng từ năm 2027. Cảng sẽ được nâng cấp với chiều dài bến chính và bến sà lan lần lượt là 6,8km và 1,9km, quy mô tiếp nhận tàu mẹ trọng tải lên đến 250.000 DWT, tàu trung chuyển trọng tải từ 10.000-65.000 DWT, với tổng mức đầu tư 5,5 tỷ USD.
Để đạt được mục tiêu xây dựng một hệ thống cảng biển hiện đại ở Việt Nam có sức chứa từ 1.140-1.423 triệu tấn hàng hóa (trong đó hàng container từ 38-47 triệu TEU), hành khách từ 10,1-10,3 triệu lượt khách, đòi hỏi nhu cầu đầu tư hệ thống cảng biển đến năm 2030 khoảng 313.000 tỷ đồng (chỉ bao gồm các bến cảng kinh doanh dịch vụ xếp dỡ hàng hóa). Đây là một khoản đầu tư không nhỏ đối với Việt Nam, cần có sự huy động chủ yếu từ nguồn ngoài ngân sách, vốn doanh nghiệp và các nguồn vốn hợp pháp khác. Trong đó, nguồn vốn ngân sách nhà nước tập trung cho hạ tầng hàng hải công cộng; khu vực trọng điểm, tạo sức lan tỏa và thu hút đầu tư.
Một điểm yếu khác của mạng lưới logistics Việt Nam hiện nay vẫn là câu chuyện "có cảng không có đường" do sự kết nối bằng đường bộ chưa theo kịp sự phát triển của cảng biển. Mặt khác, kết nối đường thủy với hệ thống cảng biển, nhất là ở phía Bắc chưa được chú trọng và không thuận lợi như phía Nam, vướng nhiều điểm nghẽn, đặc biệt là tĩnh không của các cây cầu. Để xử lý các điểm nghẽn này, trong quy hoạch cảng biển và đường thủy nội địa cũng đã chỉ rõ các giải pháp. Ngoài việc tập trung đầu tư các tuyến quốc lộ, cao tốc, nguồn vốn trung hạn cũng được bố trí đầu tư vào hàng hải, đường thủy nội địa.
