Đầu tư cảng biển: Treo cẩu chờ tàu

Năng lực thừa, hàng thiếu, hạ tầng yếu là tình trạng của các cảng trong “cụm cảng số 5” hiện nay. Sau giai đoạn chạy đua nước rút xây dựng hàng loạt cảng quốc tế lẫn nội địa, các nhà đầu tư bắt đầu giãn tiến độ xây dựng và sang nhượng cổ phần cho đối tác khác.

Đọc E-paper

Luồng sâu, lòng tàu cạn

Trước năm 2009, không ít doanh nghiệp Việt Nam than trời vì hàng hóa tắc nghẽn tại cảng. Hàng nhiều, cảng thiếu khiến việc xuất - nhập hàng tốn khá nhiều thời gian và chi phí. Cũng trong thời điểm này, nhiều công trình xây dựng cảng quốc tế lẫn nội địa tại “cụm cảng số 5” của nhà đầu tư bước vào giai đoạn “nước rút” để kịp cân bằng cung - cầu trên thị trường.

Theo đó, liên tục trong ba năm, từ 2009 - 2011, cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải ở Bà Rịa - Vũng Tàu (BR - VT) chứng kiến hàng loạt cảng đi vào hoạt động, như: cảng SP-PSA, SNP-TCCM, SITV, CMIT, SSIT...

Song, “người tính không bằng Trời tính”, sau màn “chào sân” rầm rộ, một số cảng quốc tế đã buộc phải “treo cẩu”, khủng hoảng kinh tế thế giới cũng bắt đầu bùng phát.

Kết quả khảo sát của một doanh nghiệp thuộc cụm cảng nước sâu này cho thấy, quý I/2012, tổng tàu dịch vụ container vào hằng tuần là 8 tàu, rớt mạnh so với con số 17 tàu cùng kỳ năm 2011. Đặc biệt, lượng TEU trung bình qua cụm cảng mỗi tuần là 16.720 TEU (1TEU tương đương container 20 feet).

Lấy dẫn chứng từ trường hợp của cảng container Tân Cảng - Cái Mép (TCCT), trong 6 tháng đầu năm 2011, TCCT đón 7 chuyến tàu/tuần (chiếm 58,8% tổng sản lượng container qua khu cảng Cái Mép) với sản lượng trung bình hằng tuần gấp đôi 6 cảng hiện nay tại cụm Cái Mép - Thị Vải cộng lại là 30.000 TEU.

Tuy nhiên, không nằm ngoài tình hình chung, TCCT hiện rớt còn 2 tàu/tuần. Thậm chí, một số cảng vừa mới đi vào hoạt động như: SITV (hoàn thành quý II/2010, công suất 0,7 triệu TEU), SP-PSA (hoàn thành quý II/2009, công suất 1,1 triệu TEU) và SSIT (hoàn thành quý IV/2011, công suất 1,1 triệu TEU) hiện không có tàu container.

Cầm chừng 20% công suất

Chia sẻ với Báo Doanh Nhân Sài Gòn, ông Steen Davidsen, Tổng giám đốc Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT), cho biết, nhiều cảng được hoàn thành đúng lúc khủng hoảng kinh tế thế giới xảy ra và kéo dài đến nay, ảnh hưởng không ít tới tình hình thương mại, xuất - nhập khẩu hàng hóa.

Để giảm các khoản lỗ do thiếu hàng chuyên chở, các hãng tàu đã rút lại hoặc ngừng dịch vụ tàu đến châu Âu và tàu xuyên Thái Bình Dương (cụm cảng Cái Mép - Thị Vải vừa có chức năng cảng quốc tế trung chuyển, vừa có tuyến trực tiếp sang châu Âu và Mỹ) . Do vậy, các cảng đều chịu tình trạng chung là không có tàu để phục vụ.

Trong khi đó, trong báo cáo thường niên 2011 mới đây, Công ty CP Gemadept, (doanh nghiệp tham gia đầu tư nhiều dự án cảng, trong đó có cảng Phước Long - TP.HCM, dự án xây dựng cảng nước sâu Gemadept Terminal Link tại Cái Mép...), cũng nhìn nhận, quý III - IV/2011, nhiều hãng tàu lớn đã bỏ tuyến và rút tàu dẫn đến nhiều cảng tại khu vực Cái Mép.

Thêm vào đó, chi phí nhiên liệu gia tăng và lãi suất vay tăng cao đã tác động xấu đến vận tải biển và hoạt động của tàu hàng nói chung. Theo tính toán của Gemadept, giá nhiên liệu liên tục tăng nhanh lên 37% so với giá trung bình năm 2010.

Dư thừa trọng tải và hệ số sử dụng tàu chung của các công ty vận tải biển Việt Nam thấp, chỉ đạt 65-70%, kéo theo tàu container và hàng vào cảng bị thiếu hụt trầm trọng.

Tuy nhiên, ngoài những lý do khách quan như khủng hoảng kinh tế thế giới, chi phí đầu vào gia tăng, ông Steen Davidsen thừa nhận, các cảng đã không tính đến yếu tố rủi ro.

“Các cảng, kể cả nội địa và quốc tế, đều không nghĩ rằng rủi ro khủng hoảng kinh tế có thể xảy ra và chúng tôi đã quá kỳ vọng vào những con số tốt đẹp đầy ấn tượng về tình hình tăng trưởng cao đã nhìn thấy vào năm 2007”, ông Steen Davidsen nói.

Theo thống kê của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), nhiều cảng lớn tại Hải Phòng, TP.HCM hiệu quả kinh tế không cao, nhiều cảng chỉ hoạt động 20-30% công suất.

Thêm vào đó, nhiều nhà đầu tư cảng tại “cụm cảng số 5” đang đối diện với tình hình hạ tầng không đuổi kịp với tốc độ bùng phát cảng.

Điển hình như trường hợp Cảng container Trung tâm Sài Gòn (SPCT, do liên doanh giữa Công ty Phát triển Công nghiệp Tân Thuận - ICT với Tập đoàn DP World, thuộc Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất đầu tư, nằm trong Khu đô thị cảng Hiệp Phước, huyện Nhà Bè, TP.HCM) cũng gặp cảnh “dở khóc dở cười”.

Hồi quý IV/2011, ông William Khoury, Giám đốc điều hành SPCT, cho biết, SPCT đối mặt với khoản lỗ về tài chính kể từ khi đưa cảng vào hoạt động tháng 10/2009.

Dù không đưa ra con số cụ thể ngay trong buổi phỏng vấn nhưng trước đó, trong cuộc gặp gỡ giữa Điện lực Hiệp Phước với các doanh nghiệp tại khu đô thị cảng Hiệp Phước, ông William Khoury đã thông báo về con số 45 triệu USD.

“Việc nạo vét luồng Soài Rạp trễ hơn kế hoạch thành phố đề ra đã khiến chi phí đầu tư của chúng tôi tốn gấp 3 lần và khó mở rộng việc kinh doanh vì không thể đón tàu có trọng tải lớn.

Hơn nữa, tuyến đường Bắc - Nam (nối khu vực trung tâm với Khu đô thị cảng Hiệp Phước) vẫn chưa hoàn thành, khiến việc di chuyển hàng hóa và lao động đến cảng làm việc vẫn còn khó khăn”, ông William Khoury nói.

Dự án tỷ đô nằm chờ... tiền

Đó là tình trạng của những dự án đã đi vào hoạt động, còn với những dự án vẫn “án binh bất động” thì sao? Cùng khai thác cảng dựa vào luồng Soài Rạp là cảng biển quốc tế Long An (tại huyện Cần Giuộc, với quy mô 7 bến cảng quốc tế).

Theo tiến độ dự kiến, đến năm 2012, dự án này sẽ đưa 2 bến cảng quốc tế (sức chứa 30.000 DWT) vào khai thác. Tuy nhiên, vào năm rồi, đại diện của Đồng Tâm Group bày tỏ đang tìm mọi cách huy động vốn để triển khai dự án Khu đô thị - công nghiệp - cảng quốc tế Long An.

Trong khi đó, theo một nguồn tin từ VinaCapital (đối tác với Đồng Tâm Group trong dự án cảng quốc tế 1 tỷ USD), kế hoạch xây cảng này không chỉ “nương” vào luồng Soài Rạp (TP.HCM đang tiến hành nạo vét), mà còn dựa vào thế từ dự án Cảng tại Tiền Giang do Vinashin đầu tư. Song, hiện nay, cả hai lợi thế này đều chưa thành hiện thực.

Trong khi đó, lần theo thông tin rao bán đất xây cảng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải, chúng tôi được bên bán giải thích, khu đất của một nhà đầu tư có diện tích 8ha, thuộc quy hoạch cảng và dịch vụ logistic và nằm cách trục đường liên cảng 2km (tuyến đường dài 21,3km, nối hệ thống các cảng dọc sông Cái Mép - Thị Vải; điểm đầu nối từ cảng container Cái Mép hạ, huyện Tân Thành, BR - VT và điểm cuối tại cảng Phước An, huyện Nhơn Trạch, Đồng Nai, hiện đang được xây dựng bằng nguồn vốn ODA).

Khi đề cập muốn có khu đất lớn hơn và hạ tầng vào khu đất dự kiến hoàn thành khi nào..., bên bán cho biết, các nhà đầu tư lớn (đầu tư cảng với quy mô từ 40 ha trở lên) tại đây đều đã khởi động dự án; trong khi đó có khoảng 60 dự án (tư nhân đã “xí phần”) vẫn chưa khởi động, với nguyên nhân đang chờ đường, đoạn tại BR - VT sẽ hoàn thành trong năm 2013.

Tuy nhiên, theo tìm hiểu của chúng tôi, ngoài lý do đường liên cảng tác động đến hoạt động và tiến độ của nhiều dự án cảng thì không ít trong số đó (diện tích từ 2-6ha), nhà đầu tư nhỏ, lẻ đã “đặt chỗ” trước, tìm cơ hội sang nhượng với mức giá từ 200 - trên 300 triệu đồng/ha; trường hợp dự án đã san lấp thì giá tăng đến “chóng mặt” (dự án 6ha đã san lấp, nằm gần dự án 8ha vừa nêu, được kêu giá đến 15 tỷ đồng).

Do đó, để đầu tư một dự án cảng bài bản, với quy mô lớn, doanh nghiệp phải làm động tác “gom hàng” từ các nhà đầu tư nhỏ lẻ tại đây trước rồi mới tiến hành thủ tục đầu tư.

Khan tàu, cảng bỏ để không?

Ngày 14/5/2012, ông Cao Xuân Dũng, Phó giám đốc TCCT, phát thông báo đến các hãng tàu và đại lý hãng tàu: Kể từ tháng 8/2012, TCCT chính thức triển khai tiếp nhận hàng rời (hay còn gọi là hàng xá, không được đóng gói, kiện như hàng container), hàng bách hóa, nông sản và sắt thép nhằm “đa dạng hóa các dịch vụ tại cảng”.

Làm hàng rời và các dịch vụ hàng hóa khác là cách thức không chỉ của TCCT để sinh tồn trong điều kiện doanh thu tàu container giảm, mà trước đó, từ cuối năm 2011, các cảng quốc tế như SITV và SP-PSA đã chuyển sang làm hàng rời và phục vụ tàu khách dù theo thiết kế ban đầu, đây đều là các cảng chuyên dụng.

Tháng 5/2012, cảng quốc tế SPCT đã đón tàu du lịch Costa Victoria theo tuyến du lịch Singapore - SPCT - Đà Nẵng - Vịnh Hạ Long - Trung Quốc - Hồng Kông.

Đây rõ ràng là một biện pháp khả dĩ trong tình hình khó khăn hiện nay. “Có dịch vụ để làm còn hơn không”, một công ty đang làm hàng rời tại cụm cảng Cái Mép - Thị Vải cho hay.

Tuy nhiên, nếu tình hình kinh tế thế giới không khởi sắc và khủng hoảng kéo dài, liệu điều này có thực sự ổn khi hầu hết các cảng đều được xây dựng hiện đại với vốn đầu tư hàng chục đến hàng trăm triệu USD nhằm đón các tàu mẹ lớn?

Ông Steen Davidsen, CMIT, thừa nhận: “Phương án kinh doanh hiện tại sẽ không bền vững vì chúng tôi đổ rất nhiều tiền để đầu tư cho dài hạn chứ không phải kinh doanh ngắn hạn”. Cũng theo ông Steen Davidsen, không chỉ ông, mà hầu hết các cảng đang “nhân nhượng để tìm cách sống còn” đều nhận ra điều này.

Tuy nhiên, ngược lại với quan điểm giảm cung để cân bằng cầu, ông Steen Davidsen và một số hãng đều không ủng hộ quan điểm thu hẹp lượng cảng container hiện có.

“Có nhiều quan điểm cho rằng, các cảng Việt Nam đang dư thừa công suất. Có thể chúng tôi đã nhận thức muộn rằng không nên mở nhiều cảng vào thời điểm này, nhưng đây chỉ là tình hình hiện tại.

Kinh nghiệm phổ biến tại nhiều quốc gia cho thấy, tăng trưởng kinh tế bị kìm hãm vì thiếu dịch vụ cảng. Có thể vài năm nữa, các cảng này sẽ được lấp đầy và chúng ta sẽ không phải nói rằng thương mại quốc tế của chúng ta bị ảnh hưởng bởi vì thiếu cảng nữa”.

Dù vậy, có lẽ nhận thức được tình hình không mấy khả quan này, một số cảng đã có những giải pháp khác.

Động thái mới đây nhất là trong Nghị quyết Đại hội đồng cổ đông Công ty CP Gemadept vào tháng 5/2012 đã công bố giãn tiến độ đầu tư cảng Gemalink - Cái Mép (liên doanh giữa Gemadept, CMA-CGM của Pháp và Dealim Samwha của Hàn Quốc đầu tư), chủ yếu do tình hình kinh doanh cảng không như mong đợi và sẽ đưa cảng vào khai thác vào giai đoạn phù hợp sau khi kinh tế phục hồi.

Ngoài ra, trong báo cáo tình hình tài chính quý I/2012, HĐQT của Gemadept cũng đồng ý, năm nay sẽ chuyển nhượng 25% cổ phần trong tổng số 65,12% cổ phần hiện có tại liên doanh cho một đối tác khác.

Tính đến tháng 1/2012, sau hơn 19 tháng triển khai thi công xây dựng cảng nước sâu này, tổng tiến độ thực hiện toàn dự án ước tính đạt hơn 39%.