Gửi bình luận
Năm 2022, Bộ Giao thông Vận tải đã xây dựng và trình Thủ tướng đề án định hướng huy động nguồn vốn xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không, đề xuất áp dụng hình thức PPP để nâng cấp 6 cảng hàng không gồm 5 cảng hàng không quốc tế Thọ Xuân, Vinh, Cần Thơ, Chu Lai, Liên Khương và cảng hàng không nội địa Nà Sản.
Tuy nhiên, việc hiện thực hóa chủ trương trên đòi hỏi phải có nhiều nỗ lực từ nhiều phía để cải thiện tình hình, đặc biệt là trong việc khắc phục những vướng mắc, rào cản đối với các hình thức đầu tư PPP trong ngành hàng không, đặc biệt là đầu tư vào các sân bay, cảng hàng không.
- Nhu cầu về dịch vụ hàng không nhỏ và phân tán. Nhận thức chưa thỏa đáng về thu hút nguồn lực xã hội cho việc phát triển các sân bay, cảng hàng không.
- Cơ chế, chính sách đối với đầu tư tư nhân vào các công trình kết cấu hạ tầng hàng không còn nhiều bất cập.
- Khung pháp lý cho các hình thức đầu tư chưa phù hợp.
- Sự chậm trễ trong việc xác định quyền sở hữu, giá trị tài sản của các công trình kết cấu hạ tầng đã được xây dựng trong các thời kỳ trước, quyền sử dụng đất và phân định ranh giới đất cho mục đích dân sự/ quốc phòng ở một số sân bay.
- Sự chậm trễ trong việc xây dựng giá đất cho thuê đối với các sân bay, cảng hàng không.
- Bất đồng khó dung hòa về lợi ích của một số chủ thể có những lợi thế đặc thù, đặc biệt là chủ thể thuộc hệ thống nhà nước hoặc thay mặt Nhà nước hiện những chức năng chuyên ngành.
Giá, phí sử dụng các công trình kết cấu hạ tầng ở sân bay, cảng hàng không không được liệt kê như một nhân tố tác động tới việc thu hút các nguồn vốn xã hội để đầu tư cho các công trình này, nhưng nó là một điểm giao của nhiều yếu tố, vừa chịu tác động của các yếu tố này, vừa là công cụ để các chủ thể có liên quan tác động vào chúng hoặc sử dụng chúng như một công cụ để tác động vào các nhân tố này .
Trước hết, các chủ thể đầu tư khi tham gia vào việc tạo ra mỗi công trình kết cấu hạ tầng cụ thể tại một sân bay, cảng hàng không cụ thể, phải xác định rõ mục đích và mục tiêu cụ thể của mình, đồng thời thống nhất với nhau về trách nhiệm, nghĩa vụ và quyền hạn, quyền lợi cụ thể của mỗi bên trong toàn bộ chu kỳ đầu tư cũng như chu kỳ kinh doanh.
Giá và phí do các dịch vụ khai thác, sử dụng các công trình kết cấu hạ tầng được tạo ra từ các dự án đầu tư từ nguồn vốn xã hội hóa phải được xác định theo cơ chế thị trường. Quyền hạn, trách nhiệm của các cơ quan chức năng nhà nước trong việc xác định giá, phí hoặc khung giá, phí này phải được quy định rõ trong các thỏa thuận đầu tư, đương nhiên phải tuân thủ các quy định pháp luật có hiệu lực ở thời điểm ký kết các thỏa thuận đó. Những điều chỉnh các quy phạm pháp luật về sau phải tôn trọng những thỏa thuận này.
Trong trường hợp vì lợi ích xã hội mà các quy phạm này phải được thay đổi theo hướng gây thiệt hại cho các nhà đầu tư, Nhà nước với tư cách là tổ chức đại diện cho lợi ích xã hội, cần có những hình thức bù đắp thiệt hại cho các nhà đầu tư ở mức độ thích hợp. Những trường hợp loại trừ nghĩa vụ này của Nhà nước, nếu có (ví dụ trong các trường hợp thiên tai, dịch bệnh, chiến tranh…) cũng cần được thỏa thuận rõ trong các hợp đồng, thỏa thuận đầu tư.
420 nghìn tỷ đồng là tổng nhu cầu vốn đã được phê duyệt để đầu tư 30 cảng hàng không trên cả nước thời kỳ 2021-2030
Danh mục các loại giá, phí do Nhà nước quy định cụ thể về các dịch vụ được cung cấp nhờ các công trình kết cấu hạ tầng đầu tư từ nguồn vốn xã hội hóa hoặc qua khung giá cần được nghiên cứu khi xây dựng các quy định pháp lý có liên quan, cần được định kỳ rà soát và điều chỉnh theo hướng giản lược bớt, chuyển dần sang cho doanh nghiệp khai thác tự quyết định.
Thực tế cho thấy, giá, phí đối với mỗi dịch vụ này ở những sân bay, cảng hàng không khác nhau là hoàn toàn khác nhau. Các cơ quan quản lý nhà nước nên tập trung nhiều hơn vào việc xây dựng khung pháp lý và kiểm soát hoạt động của các cơ quan này nhiều hơn. Điều này vừa cho phép giảm nhẹ bớt công việc sự vụ của các cơ quan quản lý nhà nước, để họ tập trung hơn vào chức năng quản lý nhà nước, vừa đảm bảo cho các doanh nghiệp thích ứng tốt hơn với biến động của thị trường.
Lâu nay, nhiều cán bộ quản lý hay nêu quan ngại rằng nếu không kiểm soát, các chủ đầu tư công trình kết cấu hạ tầng tùy tiện nâng giá, ảnh hưởng tới hoạt động giao thông hàng không. Tuy nhiên, ngay khái niệm “kiểm soát” cũng hoàn toàn không đồng nhất với việc quy định giá, phí hoặc khung giá, phí. Mặt khác, các sân bay cũng không thể tùy tiện nâng giá, phí bởi trong trường hợp đó, giá dịch vụ có liên quan (trước hết là giá vé, phí bay) lượng khách bay sẽ giảm, lượng máy bay đi/đến sân bay giảm và có thể dẫn tới việc sân bay ngừng hoạt động. Nhận thức này có liên quan tới một nhận thức khác cần được thay đổi, đó là xem vận chuyển hành khách hàng không như một dịch vụ thiết yếu mà Nhà nước cần kiểm soát. Do vận chuyển hàng không có những đặc thù về an ninh nên Nhà nước cần kiểm soát, nhưng dịch vụ vận chuyển này ngày càng phải cạnh tranh mạnh mẽ hơn với các phương tiện và loại hình vận chuyển khác.
Để đảm bảo tính minh bạch trong việc xác định mức giá, phí, lệ phí đối với các dịch vụ sử dụng kết cấu hạ tầng được đầu tư từ các nguồn vốn xã hội hóa cũng như theo phương thức PPP, trước hết mỗi dự án đầu tư cho các công trình loại này cần hạch toán đầy đủ chi phí cho mỗi dịch vụ như trong các trường hợp kinh doanh thông thường khác và tính thêm một khoản lợi nhuận đủ để hấp dẫn đầu tư vào chi phí đó để xác định mức giá, phí cơ sở. Nếu vì những mục đích ngoài lĩnh vực kinh tế mà Nhà nước muốn duy trì một mức giá, phí dưới mức cơ sở, Nhà nước cần bù đủ khoản chênh lệch này (từ ngân sách nhà nước hoặc từ các nguồn tài trợ khác, kể cả nguồn tài trợ của chính nhà đầu tư tạo ra những công trình kết cấu hạ tầng này).
(*) Đại học Yersin, Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam
