Ứng phó với tình trạng đội vốn tại các công trình hạ tầng quy mô

Tại buổi giao ban báo chí định kỳ tháng 9 vừa qua, ông Lê Nguyễn Minh Quang - Trưởng Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM cho biết, việc thi công tuyến Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên đang tiếp tục gặp khó khăn do nguồn vốn ODA được phân bổ chậm và nhỏ giọt. 

Đọc E-paper

Năm 2017, dự kiến Thành phố cần 5.400 tỷ đồng chi cho thi công tuyến này, song đến thời điểm hiện tại, số tiền được trung ương phân bổ chỉ hơn 2.100 tỷ đồng, chỉ đủ trả nợ cho đơn vị thi công đến hết quý I/2017. Đến cuối tháng 7/2017, tuyến Metro số 1 tiếp tục nợ nhà thầu hơn 500 tỷ đồng. Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM đã đề nghị lãnh đạo Thành phố tiếp tục ứng hơn 500 tỷ đồng tiền ngân sách để trả nợ cho các nhà thầu.

Trước đó, TP.HCM đã phải hai lần ứng tiền từ ngân sách với số tiền hơn 1.000 tỷ đồng để trả cho các nhà thầu thanh toán tiền cho công nhân, các nhà cung cấp vật tư. Đầu tháng 9/2017, các nhà thầu thi công tuyến Metro số 1 đã nhận hơn 300 tỷ đồng. Gần đây, với áp lực yêu cầu thanh toán từ phía nhà thầu nếu không sẽ tạm dừng thi công công trình, TP.HCM vẫn bị động về nguồn vốn.

Đại diện Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP. HCM cho biết, để đảm bảo tiến độ thi công tuyến Metro số 1, lãnh đạo Thành phố đã có nhiều văn bản kiến nghị và giải trình với Bộ Kế hoạch và Đầu tư, nhưng đến nay vẫn chưa được giải quyết. Vì thế, tuyến tàu điện ngầm đầu tiên này đứng trước nguy cơ không thể đưa vào vận hành đúng như kế hoạch vào năm 2020.

Không phải đợi đến tuyến Metro số 1, việc "đói vốn" tại các công trình hạ tầng trọng điểm với quy mô vốn lớn cũng từng xảy ra. Một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng này xuất phát từ việc tổng mức đầu tư của các công trình tăng mạnh. Chẳng hạn như đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây do Tổng công ty Đầu tư và Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) làm chủ đầu tư (sử dụng nguồn vốn vay từ JICA và Ngân hàng Phát triển Châu Á - ADB) từ mức 9.890 tỷ đồng năm 2007, đến năm 2012 đã cán mức 20.630 tỷ đồng.

Tuyến Metro số 1, năm 2007, tổng mức đầu tư do Công ty Tedi South (Việt Nam) lập là 1 tỷ USD (khoảng 17.000 tỷ đồng, thời giá lúc ấy), nhưng sau khi TP.HCM đàm phán với phía Nhật Bản (bên tài trợ vốn) và tuyển chọn đơn vị tư vấn NJPT vào làm lại thì tổng mức đầu tư tăng lên 2,5 tỷ USD. Tương tự, tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông (Hà Nội) đội vốn từ 552,86 triệu USD (phê duyệt năm 2008) lên 868,04 triệu USD (năm 2016).

Liên quan đến vấn đề này, chuyên gia tư vấn độc lập trong lĩnh vực hạ tầng đô thị - TS-KTS. Ngô Viết Nam Sơn bày tỏ quan điểm, việc đội vốn có thể xảy ra ở công trình đầu tiên do chưa có kinh nghiệm, tính toán chưa chính xác nhưng một khi đã làm những công trình lớn rồi thì không nên để tình trạng đội vốn tiếp diễn như là thông lệ.

Để giải quyết vấn đề này, theo ông Ngô Viết Nam Sơn, các cơ quan quản lý nên chấn chỉnh khâu lập, phê duyệt dự án, nhất là trong thời gian tới sẽ triển khai nhiều công trình lớn như Cảng hàng không quốc tế Long Thành hay các tuyến Metro khác. Theo đó, những khâu này phải dự trù được các tình huống và nguyên nhân tăng vốn, số vốn tăng, khả năng có được các nguồn vốn tài trợ. Việc tính toán hoặc làm sơ sài ở khâu lập, phê duyệt dự án rất dễ đưa công trình vào "chuyện đã rồi", buộc phải tăng vốn.

Để tránh tình trạng đội vốn với số tiền quá lớn tại các công trình hạ tầng quy mô lớn thì bên chủ đầu tư cần phải quản lý chặt chẽ khi dự án thi công, hạn chế tối đa những điểm chưa hiệu quả dẫn đến kéo dài, lãng phí. Ở nước ngoài, những vấn đề này đều được dự trù và hiện thực hóa trong hồ sơ lập, phê duyệt dự án.

Thêm nữa là với các công trình sử dụng vốn vay ODA, theo ông Ngô Viết Nam Sơn, chủ đầu tư phải có đơn vị thứ ba độc lập để thẩm định lại và đưa ra các nghiên cứu minh bạch cho tất cả những vấn đề mà bên cung cấp vốn và bên sử dụng vốn đề xuất. Đây cũng là giải pháp để quản lý hiệu quả các công trình sử dụng vốn đầu tư công hiệu quả.

>>"Đũa thần" Metro và sự tăng trưởng thần kỳ BĐS khu Đông TP.HCM