Tình trạng thiếu hụt container toàn cầu vẫn tiếp tục trong nửa đầu 2021

Tình trạng khan hiếm container là do hoạt động kinh tế ở Trung Quốc phục hồi, cũng như thời kỳ cao điểm nhu cầu tiêu thụ hàng hóa tại thị trường Mỹ và châu Âu do dịp lễ Giáng sinh và Năm mới.

Vấn đề vận chuyển hàng hóa bằng container trở thành tâm điểm toàn cầu trong suốt năm 2020. Tình trạng thiếu hụt container đặc biệt nghiêm trọng hơn kể từ tháng 11/2020 và được dự đoán còn tiếp tục đến nửa đầu năm nay. 

Công ty phân tích Sea-Intelligence nhận định tình trạng thiếu container tiếp tục diễn ra vào tháng 1/2021. Việc giải quyết vấn đề này đòi hỏi hành động từ các hãng vận tải container với "chiến lược tái định vị tích cực" các container rỗng ở các cảng Âu Mỹ cũng như việc hiện thực hóa các đơn hàng container mới.

Theo nhà phân tích vận tải biển Drewry, tình trạng thiếu container nghiêm trọng khiến giá cước vận tải tăng cao là do các vấn đề hậu cần chứ không phải do đội tàu thiếu đầu tư.

Về nguồn cung, đội tàu thiết bị container vận chuyển bằng đường biển toàn cầu dự kiến vào cuối năm 2020 đã giảm 1,1%, xuống 39,9 triệu TEU, so với mức giảm 3,3% dự kiến vào đầu năm 2020, theo dự báo của Drewry. Tuy nhiên,  sản lượng thông qua cảng container toàn cầu, dù đã giảm gần 6% trong nửa đầu năm, lại bùng nổ hơn với mức tăng 15% trong sáu tháng cuối năm 2020. “Chính sự gián đoạn chuỗi cung ứng container do số lượng chuyến hàng trống chưa từng có, đạt tới 30% số chuyến đi trên một số ngành hàng trong quý 2/2020, dẫn đến tình trạng thiếu container rỗng hiện nay tại các trung tâm cầu hàng hóa chính chẳng hạn như Trung Quốc”, Drewry phân tích.

Tuy nhiên, nhu cầu hàng hóa tăng vọt đã thúc đẩy các hãng đầu tư vào sản xuất container mới. Từ mức giảm 35% sản lượng toàn cầu trong quý đầu tiên 2020, đã phục hồi và dự kiến đạt 2,67 triệu TEU vào cuối năm 2020, giảm 5% so với năm 2019.

Trung Quốc, nhà sản xuất container lớn nhất thế giới, cho biết đã tăng sản xuất để bù đắp sự thiếu hụt. Các nhà sản xuất container ở Trung Quốc đã tăng giớ làm từ 8 tiếng lên 11 nhằm đáp ứng nhu cầu thị trường, và bắt đầu sản xuất 300.000 TEU các container 20 feet mỗi tháng kể từ tháng 9/2020.

“Nhu cầu đối với các container mới vẫn tăng mạnh nên sản lượng năm 2021 được dự báo sẽ tăng vọt lên 40% với dự kiến tăng trưởng hơn nữa trong những năm tiếp theo.”, Drewry nhấn mạnh trong một báo cáo.

Biểu đồ sản lượng container toàn cầu (đường biểu diễn màu xám) và mức tăng trưởng hàng năm (đường biểu diễn màu xanh) cho thấy sau biến cố dịch Covid-19 năm 2020 thì đều bật tăng trong năm 2021.

Giá cước tăng vọt

Theo một thương nhân có trụ sở tại Singapore, từ giữa tháng 12/2020, cước vận chuyển từ Myanmar đến châu Âu từ khoảng 800 - 1.000 USD TEU đã tăng lên 4.000 - 4.500 USD TEU hiện tại. Một người trong giới vận tải ở châu Âu cho biết giá cước vận chuyển hàng hóa từ Myanmar đến châu Âu đã tăng gấp ba lần trong những tuần gần đây, theo trang S&P Global Platts theo dõi luồng giao thương hàng hóa toàn cầu.

Theo báo Bangkok Post, hội đồng thương mại Thái Lan cho biết nước này thiếu 1,5 triệu container vào năm 2020. Bà Ghanyapad Tantipipatpong, Chủ tịch Hội đồng các chủ hàng quốc gia Thái Lan (TNSC), trong khi tác động của tình trạng thiếu thiết bị được ghi nhận trên toàn thế giới, Thái Lan cũng đang phải chịu sự cạnh tranh gay gắt từ các nhà xuất khẩu châu Á.

Bà nói với The Loadstar: “Thái Lan nhận được ít không gian và phân bổ container hơn vì các hãng tàu đã ưu tiên cho Trung Quốc và Việt Nam. Họ có lợi thế cạnh tranh hơn và sẵn sàng chấp nhận giá cước cao hơn từ các hãng. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến không gian và trang thiết bị sẵn có của Thái Lan, bất chấp giá cước và phụ phí mà chúng tôi phải trả rất cao”. TNSC cho biết giá cước xuyên Thái Bình Dương từ Thái Lan đã tăng lên 4.000 USD/TEU vào tháng 11 năm ngoái so với 1.400 USD/TEU một năm trước đó.

Bà Tantipipatpong cho biết thêm: “Đồng thời, các lô hàng nhập khẩu sang Thái Lan phải chịu thêm phụ phí mùa cao điểm và phụ phí mất cân bằng container, bao gồm phí 500 USD từ Trung Quốc.

Liên đoàn các nhà sản xuất Malaysia (FMM) nói với báo The Edge Malaysia trong một tuyên bố rằng sự thiếu hụt ngày càng nghiêm trọng về công suất tàu và container, đặc biệt là từ nửa cuối năm 2020, đã khiến giá cước vận chuyển container tăng từ 300% đến 400% đối với cả lô hàng xuất nhập khẩu.

FMM cho biết giá cước dự kiến sẽ tiếp tục tăng do lượng container tồn đọng gây ra bởi các chuyến tàu trống và tàu bị chậm trễ. Các thành viên FMM đã chỉ ra rằng yêu cầu đặt container đã bị các hãng tàu hủy bỏ vào phút chót trừ phi các nhà sản xuất có thể trả giá cước cao hơn. Ví dụ, giá cước vận chuyển hàng hóa xuất khẩu đến Australia tại cảng Klang đã tăng từ 1.200 USD/TEU lên 4.100 USD/TEU.

“Ngoài ra, một số hãng tàu đã áp dụng kế hoạch Tăng giá cước chung (GRI) hoặc Tỷ lệ thu hồi (RR) để quản lý chi phí kinh doanh do nhu cầu cao từ thị trường vận tải biển toàn cầu, khiến các nhà xuất khẩu Malaysia rơi vào tình thế khó khăn hơn”, FMM cho biết trong tuyên bố.

Nguồn cơn từ Trung Quốc?

Tình trạng khan hiếm container là do hoạt động kinh tế ở Trung Quốc phục hồi, cũng như thời kỳ cao điểm nhu cầu tiêu thụ hàng hóa tại thị trường Mỹ và châu Âu do dịp lễ Giáng sinh và năm mới. Đồng thời, nhu cầu đối với hàng hóa châu Mỹ và châu Âu từ các thị trường châu Á lại yếu, dẫn đến dòng chảy thương mại không đồng đều.

Các nhà sản xuất Trung Quốc đang gấp rút hoàn thành các đơn hàng và sẵn sàng trả giá cước cao hơn. Điều này khiến các hãng tàu và các chủ container chuyển container sang Trung Quốc để phục vụ các tuyến đường xuyên Thái Bình Dương giữa các cảng của Trung Quốc và Mỹ, châu Âu, dẫn đến thiếu hụt nghiêm trọng container cho các tuyến thương mại nội Á và các tuyến thương mại khác.

Việc các container từ các cảng Mỹ chậm trở lại cũng làm trầm trọng thêm vấn đề, vì nhiều hãng tàu không muốn đưa các container rỗng trở lại châu Á, vì điều đó đồng nghĩa với việc họ phải trả thêm chi phí - chi phí được chuyển cho các nhà xuất khẩu châu Á nếu họ muốn có container. Một báo cáo nghiên cứu của Trung tâm dịch vụ và hậu cần hàng hải Fraunhofer cho thấy,  trung bình các container rỗng trải qua 45 ngày tại các kho bãi. Các container không hoạt động lâu nhất tại các cảng của Trung Quốc và Mỹ, từ 61 đến 66 ngày.