Rủi ro cho kinh tế thế giới từ căng thẳng Biển Đỏ

Một tháng qua, tổ chức Houthi của người Hồi giáo tại Yemen đã thực hiện khoảng 100 cuộc tấn công nhắm vào tàu thuyền trên Biển Đỏ.

Các đợt tấn công phần lớn được triển khai bằng tên lửa và máy bay không người lái, gây thiệt hại cho tàu chở hàng và làm gián đoạn hoạt động vận tải quốc tế. Được xem là tổ chức do Iran bảo trợ, Houthi đe dọa sẽ tấn công tất cả tàu hướng tới Israel, nếu vẫn không có bất cứ viện trợ nào cho người dân ở Dải Gaza. Đây là động thái nhằm ủng hộ người Palestine từ khi chiến tranh Israel - Hamas nổ ra vào tháng 10.

Hiện, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã kêu gọi chấm dứt tấn công. Một số tàu đã thuê lực lượng phòng vệ vũ trang để đảm bảo an toàn, song lực lượng này trên thực tế chỉ được huấn luyện để ứng phó với cướp biển Somalia, chứ không được đào tạo để đáp trả các cuộc tấn công như vừa qua. Theo đó, để đối mặt với mối đe dọa của Houthi, chỉ có đáp trả quân sự. Dù vậy, về lý thuyết, không lực lượng "cảnh sát biển" nào có thể liên tục chống đỡ các đợt tấn công với chi phí thấp như vậy.

Trong khi đó, phương pháp hiệu quả hơn là tấn công cơ sở phóng tên lửa và máy bay lại không khác gì chính thức tuyên chiến với Houthi. Hơn nữa, nhờ nắm giữ vị trí đắc địa là eo biển Bab al-Mandab, tổ chức này cũng cho thấy việc sẵn sàng leo thang căng thẳng. Mohammed Abdul-Salam - phát ngôn viên của Houthi ở Yemen, hôm 24/12 đã cảnh báo Biển Đỏ sẽ thành "đấu trường rực lửa" nếu Mỹ và các đồng minh tiếp tục "hành vi bắt nạt".

Ảnh hưởng trên tuyến đường huyết mạch

Biển Đỏ nối Địa Trung Hải qua kênh đào Suez ở phía Bắc và nối Vịnh Aden của Ấn Độ Dương qua eo biển Bab-el-Mandeb ở phía Nam, hình thành nên tuyến vận tải biển ngắn nhất nối châu Âu và châu Á. Về phía eo biển Bab-el-Mandeb, khoảng 12% khối lượng thương mại thế giới và gần 30% lưu lượng tàu container toàn cầu đi qua nơi này.

Trong khi đó, kênh đào Suez là tuyến đường chính của ngành dầu khí, với 10% sản phẩm dầu mỏ, 5% dầu thô và 8% khí tự nhiên hóa lỏng lưu thông qua đây. Đồng thời, đây là tuyến đường quan trọng trong buôn bán ngũ cốc, với 7% tổng hàng lưu thông qua Biển Đỏ. Ước tính, tổng giá trị hàng hóa vận chuyển qua Biển Đỏ mỗi năm đạt 1.000 tỷ USD.

Do đó, sự gián đoạn trên tuyến đường huyết mạch này sẽ gây ảnh hưởng nghiêm trọng tới hoạt động vận chuyển lẫn nền kinh tế thế giới. Một tiền lệ cho thấy thiệt hại khi hoạt động vận chuyển hàng hóa qua kênh đào Suez bị tắc nghẽn là sự cố tàu Ever Given mắc kẹt trong 6 ngày tại nơi này vào năm 2021, khiến thương mại toàn cầu thiệt hại 9,6 tỷ USD mỗi ngày.

Hiện, có ít nhất 4 rủi ro phát sinh từ căng thẳng Biển Đỏ.

Thứ nhất là chi phí vận chuyển và bảo hiểm tàu thuyền tăng mạnh. Do nguy cơ bị tấn công, các tập đoàn vận tải lớn có container qua Biển Đỏ đã hoãn hoặc thay đổi lịch trình, để tàu đi vòng qua châu Phi. Hướng di chuyển này làm giảm 25% hiệu quả của tuyến đường Á - Âu, gây ảnh hưởng tiêu cực đến chuỗi cung ứng. Nếu các tàu phải vòng qua Mũi Hảo Vọng của châu Phi để lưu thông vào châu Á, châu Âu và châu Mỹ, hành trình có thể kéo dài thêm 2 tuần rưỡi, làm giảm năng lực vận chuyển nhưng lại đội chi phí lên.

Dẫn lời chuyên gia Albert Jan Swart của Công ty ABN Amro, Reuters cho biết số lượng công ty có động thái hoãn hoặc đổi lịch trình qua Biển Đỏ hiện "kiểm soát gần một nửa thị trường vận tải container toàn cầu". Bên cạnh đó, theo một báo cáo mới nhất từ CNBC, cước vận chuyển một container 40 feet từ Trung Quốc đến Anh hồi tuần trước đã tăng vọt chỉ trong vài giờ, lên 10.000 USD, cao gấp 4 lần so với 7 ngày trước đó. Chi phí vận tải đường hàng không cũng tăng 13%, trong khi chi phí chở hàng bằng xe tải tại Trung Đông tăng gấp đôi.

Thứ hai là ảnh hưởng tiêu cực đến thị trường dầu và năng lượng, khi lượng dầu qua Biển Đỏ chiếm khoảng 12% tổng lượng dầu giao dịch bằng đường biển toàn cầu nửa đầu năm 2023, theo số liệu từ Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ (EIA). Hiện, nhiều tập đoàn chở dầu như Frontline (Cyprus), Equinor (Na Uy), BP (Anh) v.v... đã thông báo dừng hoặc tránh tuyến đường qua Biển Đỏ.

Trên thực tế, do phương Tây siết trừng phạt với dầu thô của Nga, vai trò của Biển Đỏ đã được nâng cao. Cụ thể, nếu cách đây 2 năm, chỉ 30% lượng dầu xuất khẩu bằng đường biển của Nga tới châu Á là về Nam Suez, thì giờ con số này lên tới hơn 70% và song song đó châu Âu cũng tăng nhập khẩu dầu từ Trung Đông. Xa hơn, nếu căng thẳng được cho là đe dọa hoạt động vận chuyển ở Biển Ả Rập - nơi 1/3 nguồn cung dầu bằng đường biển đi qua, thì chi phí sẽ còn cao hơn đáng kể.

Thế nên, nỗi sợ thiếu nguồn cung do căng thẳng trên Biển Đỏ đang đẩy giá dầu tăng vào những ngày cuối năm 2023, dự báo sang cả quý I/2024. Theo Goldman Sachs, với giả thuyết toàn bộ tàu chở tổng cộng 7 triệu thùng dầu/ngày qua tuyến đường huyết mạch này chuyển hướng, giá dầu thô giao ngay có thể tăng 3-4 USD/thùng so với giá kỳ hạn.

Thứ ba là nguy cơ lạm phát tăng, khi vấn đề ở kênh đào Suez xảy ra cùng lúc với hạn hán ở kênh đào Panama, làm ảnh hưởng đến công suất hoạt động. Theo Capital Economics, kênh đào Panama đang phải hứng chịu mực nước thấp và chỉ hoạt động với 55% công suất. Uớc tính từ nhóm phân tích thương mại MDS Transmodal cho biết các tuyến xung quanh kênh đào Suez và Panama chiếm hơn 50% số lượng vận chuyển container theo lịch trình giữa châu Á và Bắc Mỹ trong quý III năm nay. Do đó, việc vận chuyển hàng hóa bị hạn chế trong thời gian tới chắc chắn sẽ đẩy giá cả lên.

Thứ tư là thiệt hại gây ra cho các nền kinh tế có liên quan. Trong đó, Ai Cập sẽ là nơi chịu ảnh hưởng lớn nhất, khi quốc gia này có nguồn thu 10 tỷ USD từ kênh đào Suez. Những quốc gia chịu thiệt hại kế tiếp là nước sản xuất, xuất khẩu dầu mỏ, khí đốt lớn trong khu vực như Ả rập Saudi, Các Tiểu vương quốc Ả rập Thống nhất (UAE). Ngoài ra, Trung Quốc cũng sẽ gặp khó trong xuất khẩu hàng qua châu Âu và hoạt động xuất khẩu dầu thô của Nga đến Ấn Độ - đối tác nhập dầu mỏ lớn nhất cũng sẽ gặp thách thức.