Đường sắt cao tốc Trung Quốc: Gợi mở hướng đi chiến lược cho Việt Nam

Đây là chuyến thăm cấp Nhà nước đầu tiên của ông Tô Lâm trên cương vị lãnh đạo cao nhất của Đảng và Nhà nước, chỉ một năm sau chuyến thăm Việt Nam của ông Tập Cận Bình. Nếu tính rộng hơn, đây đã là lần qua lại cấp cao thứ ba giữa hai nước trong chưa đầy hai năm.

Trên tàu cao tốc đến Nam Ninh ngày 16/4, Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm đã nghe lãnh đạo doanh nghiệp nhà nước trong ngành đường sắt Trung Quốc báo cáo về quy mô mạng lưới đường sắt, tầm quan trọng và khả năng kết nối tới các địa phương, sự đóng góp cho phát triển kinh tế - xã hội cùng kế hoạch tương lai.

Hệ thống đường sắt cao tốc (HRS) của Trung Quốc hiện lớn nhất thế giới, vượt xa phần còn lại cả về quy mô lẫn tốc độ phát triển. Tuyến Bắc Kinh - Quảng Châu dài 2.980km được coi là tuyến cao tốc dài nhất thế giới. Bắc Kinh - Thượng Hải dài 1.318km được coi là trục kinh tế quan trọng nhất. Mạng lưới kiểu “bàn cờ 8 ngang - 8 dọc” kết nối toàn quốc. Trên tuyến đường sắt Bắc Kinh - Nam Ninh dài 2.500 km, Tổng bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm và đoàn đại biểu cấp cao Việt Nam chỉ mất gần 10 tiếng để di chuyển.

Để có được mạng lưới HSR như hiện nay, Trung Quốc có chiến lược quốc gia cực kỳ rõ ràng, bắt đầu từ đầu những năm 2000. Trung Quốc đã đầu tư hàng nghìn tỷ USD theo mô hình “nhà nước dẫn dắt”, doanh nghiệp nhà nước triển khai đồng bộ. Tầm nhìn quy hoạch dài hạn 20-30 năm. Là đất nước có nhu cầu cực lớn, dân số đông, đô thị hóa nhanh, khoảng cách giữa các siêu đô thị rất xa. Dẫu đã là số 1 thế giới nhưng Trung Quốc phấn đấu mục tiêu tương lai sẽ có 60.000 km vào năm 2030 và 70.000 km vào năm 2035. Nếu đạt được, mạng lưới này sẽ gần gấp đôi toàn bộ phần còn lại của thế giới…

HRS ở Trung Quốc không chỉ là phương tiện đi lại, nó là một “cỗ máy tăng trưởng kinh tế” đúng nghĩa. Tác động của nó sâu đến mức nhiều nhà kinh tế xem đây là hạ tầng chiến lược ngang với điện và internet. Nhờ tốc độ, sự tiện lợi, HSR đã kéo gần khoảng cách qua đó có thể tạo ra “siêu thị trường lao động” để người lao động có nhiều cơ hội lựa chọn nơi làm việc. Điều này giúp các doanh nghiệp có thể tuyển người từ thành phố khác. Người lao động có thể đi làm xa mà không cần di cư. Có thể nói, HSR đã tạo ra cái gọi là siêu vùng kinh tế (megaregion). Tốc độ di chuyển tăng cũng giúp tăng năng suất doanh nghiệp, giảm chi phí đi lại cho cán bộ quản lý, kỹ sư, đối tác. Giao thương trực tiếp nhanh hơn, không chỉ phụ thuộc online. Doanh nghiệp có thể quyết định nhanh hơn, ký hợp đồng nhanh hơn, mở rộng thị trường dễ hơn. HSR cũng cứu các thành phố hạng 2-3; giúp bùng nổ du lịch nội địa người dân có thể sáng đi - tối về, cuối tuần đi tỉnh khác. HSR cũng giúp kết nối vùng xa, nhờ đó tăng kiểm soát lãnh thổ, tạo sự gắn kết quốc gia. Đây là lợi ích “phi kinh tế” nhưng cực kỳ quan trọng.

Trao đổi với những thành viên trong đoàn công tác cấp cao, Tổng bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm đưa ra định hướng: Việt Nam có nhu cầu cấp thiết phát triển đường sắt hiện đại, đặc biệt trục Bắc - Nam, cần học hỏi kinh nghiệm, công nghệ, cách tổ chức của Trung Quốc. Đồng thời nhấn mạnh phải lựa chọn mô hình phù hợp điều kiện Việt Nam. Hơn thế là phải đảm bảo tự chủ, hiệu quả, không phụ thuộc.

Một điểm đáng chú ý trong sự hợp tác lần này không chỉ dừng ở xây dựng tuyến, mà đi kèm với chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực. Đây là khác biệt quan trọng. Nếu chỉ xây dựng hạ tầng mà không làm chủ công nghệ, Việt Nam sẽ tiếp tục phụ thuộc. Nhưng nếu đi kèm đào tạo và chuyển giao, câu chuyện sẽ khác. GS-TS Nguyễn Trung Việt - Hiệu trưởng trường Đại học Thủy lợi, một thành viên tháp tùng đoàn cho rằng: Việt Nam nên làm đường sắt cao tốc nhưng nếu “copy” mô hình Trung Quốc, rủi ro tài chính là rất lớn. Đặc biệt là quy mô nền kinh tế Việt Nam còn khá khiêm tốn, mới chỉ hơn 500 tỷ USD, trong khi đó GDP của Trung Quốc đã chạm ngưỡng 20.000 tỷ USD.

Hiện, trục Bắc - Nam đã “đến ngưỡng” phải làm. Khi quốc lộ 1 đã quá tải, thi thoảng kẹt xe gây thất thoát rất lớn cho nền kinh tế. Về đường hàng không, tuyến Hà Nội - TP.HCM thuộc top đông nhất thế giới. Đây là tuyến dễ tắc nghẽn, phụ thuộc sân bay. Đặc biệt là trong các ngày lễ, tết sự tắc nghẽn xẩy ra thường xuyên. Nếu có HSR sẽ chia tải cho hàng không mới có ổn định vận tải dài hạn. Khi có HSR sẽ tạo “hành lang kinh tế” đúng nghĩa. Khi đó các đô thị miền Trung như Vinh, Huế, Đà Nẵng, Nha Trang… không còn là “tỉnh xa”, mà là vệ tinh của các siêu đô thị. Hiệu ứng giống Đồng bằng sông Dương Tử của Trung Quốc hoặc Tokaido của Nhật. HSR cũng giúp tăng năng suất lao động, thúc đẩy đô thị hóa, tăng giá trị đất đai. Đây là thứ GDP không phản ánh ngay, nhưng rất “ăn tiền” sau 10-20 năm.

Một trong những bài học nữa từ nước bạn là làm HSR phải gắn với quy hoạch đô thị. Nếu chỉ làm đường mà không quy hoạch thì thất bại chắc chắn. Điều này giải thích vì sao VinGroup đã khởi công tuyến HSR Hà Nội - Hạ Long để kết nối với đại dự án Vinhomes Hạ Long xanh. Ở TP.HCM, VinGroup cũng đang chuẩn bị khởi công tuyến Metro từ Bến Thành đi Cần Giờ để gắn kết trung tâm thành phố với dự án ở Cần Giờ.

Như đã nói ở trên, Việt Nam không thể làm theo cách Trung Quốc. Cùng với Nhà nước, chúng ta huy động các doanh nghiệp tư nhân tham gia. Các tập đoàn lớn trong nước có thể đầu tư PPP (đối tác công - tư); tham gia xây dựng, vận hành. Một số doanh nghiệp có thể “nhập cuộc” như Vingroup, THACO, Đèo Cả… làm nhà thầu. Đây là thời điểm để Việt Nam khởi động việc đầu tư hệ thống đường sắt cao tốc. Nếu làm đúng đây sẽ là cú hích cho 20-30 năm sau. Nếu làm sai sẽ trở thành gánh nợ quốc gia.