Cổ phần hóa cảng sông, cảng biển: Không để lợi ích nhóm chi phối

Cổ phần hóa các cảng sông và cảng biển, về nguyên tắc một nền kinh tế thị trường, là bình thường.

Đọc E-paper

Tại Mỹ và các nước phát triển, họ đã bán các cảng cho tư nhân thay vì cổ phần hóa. Ở Việt Nam, chưa biết sẽ cổ phần hóa cảng sông và cảng biển theo hướng nào, nhưng nếu vẫn theo hướng Nhà nước giữ cổ phần chi phối, tức là trên 50%, thì ý nghĩa rất thấp, bởi quyền quản lý, quản trị cảng vẫn thuộc Nhà nước, cổ phần hóa chỉ để lấy thêm vốn của tư nhân.

Nhưng nếu Nhà nước để tư nhân sở hữu trên 50%, tức là quyền quản trị cảng thuộc về tư nhân, hiệu quả sẽ tốt hơn.

Nhìn vào thực tế các cảng biển và sông của Việt Nam hiện nay, chỉ một số như cảng Sài Gòn, Hải Phòng, Đà Nẵng... công suất tương đối khá, còn lại rất nhiều cảng có công suất thấp, chi phí cao.

Cảng Thị Vải, cảng Cái Mép đang phải cho tư nhân thuê và công suất sau khi cho thuê lại cũng không cao. Một loạt cảng miền Trung có quy mô lớn, nhưng công suất thấp do không có chân hàng. Hầu hết các cảng chỉ vận chuyển bột gỗ, đá và cát trắng, phục vụ cho xuất khẩu của địa phương.

Vấn đề cổ phần hóa các cảng hiện nay và đầu tư xây dựng tràn lan cảng và sân bay trước đây là những ví dụ điển hình về đầu tư công lãng phí ở nước ta.

Trung ương phân quyền cho các địa phương quá lớn, 63 tỉnh - thành phố là 63 nền kinh tế dường như độc lập. Tỉnh nào cũng công nghiệp hóa, hiện đại hóa, tỉnh nào cũng cần có sân bay, bến cảng và mọi thứ khác.

Thực tế, các tỉnh - thành phố của Việt Nam quá nhỏ, tỉnh lớn nhất như Thanh Hóa, Nghệ An cũng chỉ khoảng 3 triệu dân, những tỉnh nhỏ chỉ 500 - 600 ngàn dân.

Các tỉnh có quyền quyết định quy hoạch cảng và sân bay, các dự án đầu tư cũng có thể được trình cấp trên, nhưng không dự án nào bị bác bỏ, dẫn đến tình trạng loạn quy hoạch, lãng phí ngân sách.

Nghệ An có sân bay, Thanh Hóa cũng xây sân bay trong khi với hai tỉnh này chỉ cần một sân bay.

Việt Nam có bờ biển dài, các tỉnh miền Trung có lợi thế tự nhiên để xây dựng các cảng nhỏ, phục vụ nhu cầu vận tải đường biển. Tuy nhiên trên thực tế, nhiều cảng có công suất quá lớn so với nhu cầu phát triển của địa phương.

Kết cấu hạ tầng giao thông - vận tải gồm đường thủy, đường bộ, đường sắt, đường không, không thể giao quyền quy hoạch cho các tỉnh - thành phố.

Kết cấu hạ tầng ít nhất phải tính theo vùng dựa theo quy hoạch toàn quốc. Các tỉnh không có quyền, hoặc chỉ dựa vào quy hoạch để thực hiện.

Việc xây cảng sông và biển lâu nay chỉ căn cứ vào cái địa phương có thay vì cái thị trường cần. Cảng Bà Rịa - Vũng Tàu có thể đón tàu trên 100 ngàn tấn nhưng công suất hoạt động trên thực tế rất thấp, chỉ trên 20%, do thiếu mấy điều kiện.

Một là, không có chân hàng. Hai là, đường sá chưa tốt, không thuận lợi cho doanh nghiệp (DN) các tỉnh Đồng Nai, Bình Dương đến cảng.

Tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu từng kiến nghị và Bộ Chính trị cũng đã có chỉ thị cảng Bà Rịa - Vũng Tàu là cảng trung chuyển quốc tế, yêu cầu là các tỉnh trong khu vực đưa hàng ra cảng này để chuyển đi nơi khác. Thực tế, chỉ thị là một chuyện nhưng trong kinh doanh, các DN phải tính đến hiệu quả.

Chi phí cho vận tải sẽ tăng lên nếu DN dùng tàu nhỏ chuyển hàng từ Bình Dương, Đồng Nai ra cảng Bà Rịa - Vũng Tàu, sau đó mới chuyển hàng sang tàu lớn hơn để đi Singapore, Hồng Kông...

Bà Rịa - Vũng Tàu đầu tư lớn cho các dịch vụ cảng, có 14 khu công nghiệp, nhưng quan trọng hơn là thu hút sự quan tâm của DN bằng việc xây dựng kết cấu hạ tầng thuận tiện để các DN trong vùng có thể vận chuyển hàng hóa đến cảng với chi phí thấp.

Cảng sông và biển được cổ phần hóa, dư luận quan ngại một số vấn đề, trong đó có việc các nhà đầu tư sẽ chuyển đổi mục đích sử dụng các cảng sau khi cổ phần hóa.

Quan ngại này không thừa nếu nhìn vào vị trí địa lý đắc địa của các cảng hiện nay. Việc chuyển đổi mục đích sử dụng từ vận tải sang đầu tư bất động sản sẽ thu lợi lớn hơn.

Liên quan vấn đề này, Bộ Giao thông - Vận tải cần có ngay quy chế cho việc chuyển đổi quyền khai thác các cảng sông và biển sau cổ phần hóa, trong đó nhấn mạnh mục tiêu phục vụ vận tải là chức năng bắt buộc.

Bên cạnh đó, có thể đi kèm những chức năng khác, như dịch vụ cảng, khu công nghiệp, đô thị..., tránh tình trạng nhà đầu tư đóng cửa cảng sau cổ phần hóa.

Một điểm nữa, cổ phần hóa các cảng sông và biển, mục tiêu là thay đổi cơ chế, tạo sự quản trị tốt hơn cho DN, góp phần thúc đẩy kinh tế phát triển.

Nhưng mục tiêu cổ phần hóa sẽ không mang lại kết quả như mong muốn nếu người quản lý để các nhóm lợi ích chi phối quá trình cổ phần hóa các cảng sông và biển.

Trên thế giới, quốc gia nào cũng có nhóm lợi ích. Ở nước ta, nhóm lợi ích có thể mạnh hơn nhưng vấn đề chính là ở người quản lý công việc cổ phần hóa các cảng muốn hoặc không muốn ăn chia với nhóm lợi ích.

Việc định giá các cảng sẽ không thấp hơn giá trị thực nếu nhà quản lý đặt lợi ích của quốc gia lên cao nhất, nhóm lợi ích có thể cũng được lợi nhưng phải thấp hơn lợi ích quốc gia.

Ngược lại, tình hình sẽ tiếp tục xấu đi nếu nhà quản lý đặt lợi ích cá nhân lên trên lợi ích quốc gia. Đây là vấn đề quan trọng, Bộ Giao thông - Vận tải phải có cơ chế (tuyển chọn, đấu thầu...) để hạn chế sự chi phối của các nhóm lợi ích, cũng như có cơ chế để tuyển chọn những nhà đầu tư có năng lực.

>Dùng vốn nhà nước khai thác cảng biển không còn phù hợp

>Nhiều nhà đầu tư nước ngoài muốn đầu tư cảng biển

>Cước và phụ phí cảng biển "làm khó" doanh nghiệp

>Rà soát hoàn thiện quy hoạch phát triển cảng biển