Vận tải biển chưa qua vận hạn

Gần 10 năm qua, ngành vận tải biển chưa khi nào hết khó. Vừa thoát ra khỏi cuộc khủng hoảng kinh tế 2008 - 2010, lại đối mặt với những trì trệ do thừa cung. Ngay cả hãng tàu biển Hanjin Shipping Global (Hàn Quốc) lớn thứ bảy thế giới cũng đã phải đệ đơn xin phá sản hồi cuối tháng 8/2016. Diễn biến này càng làm hằn sâu những thách thức cho ngành vận tải biển ở Việt Nam, vốn rất yếu thế khi so sánh với các hãng tàu ngoại. 

Đọc E-paper

Hanjin và các hãng tàu lớn trên thế giới đều là những hãng tàu chạy những tuyến có hệ số lợi nhuận cao, phục vụ cho nhiều khách hàng. Nhưng đứng trước các khó khăn về cung vượt cầu, nhiều hãng tàu đã không trụ được. Không ít hãng tàu đã phải đi đến quyết định dẹp bỏ bớt đội tàu.

Thống kê cho thấy so với cùng kỳ năm ngoái thì năm nay lượng tàu Panamax (loại tàu lớn nhất có thể được chấp nhận đi qua kênh đào Panama) bán đi phá dỡ tăng gấp hơn 2 lần.

Yếu toàn diện

Theo quan sát của ông La Quang Trí - Giám đốc ShipOffer Corp ở Việt Nam, doanh nghiệp thường chọn các loại tàu rời nhỏ, từ 3.000 - 6.000 tấn để kinh doanh. Các tàu này thường già và không có khả năng cạnh tranh.

Vì thế, ghi nhận từ Công ty Chứng khoán Vietcombank cho thấy, các tàu của Việt Nam chiếm khoảng 10 - 12% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam, tàu nước ngoài đảm nhận thị phần còn lại. Gần như toàn bộ hàng hóa xuất đi các thị trường châu Âu, Bắc Mỹ đều trong tay tàu ngoại.

Việt Nam luôn hấp dẫn đối với các hãng tàu nước ngoài. Chi phí logistics năm 2015 ở Việt Nam chiếm đến 20,9% GDP, theo số liệu từ Ngân hàng Thế giới (WB), đủ lôi cuốn các hãng vận tải ngoại.

Và nếu chỉ nhìn riêng tổng kim ngạch xuất nhập khẩu Việt Nam - Trung Quốc hơn 50 tỷ USD, đặt trong bối cảnh gần 90% hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, quy mô thị trường vận tải biển ở Việt Nam khá lớn, nên không một hãng tàu nào muốn bỏ mất phần mình tại đây.

Việt Nam cũng muốn có phần nhưng không đủ khả năng chen chân. Tàu nhỏ, trình độ kỹ thuật, quản lý non kém khiến Việt Nam chỉ có thể tham gia vận tải những tuyến đường ngắn, yêu cầu đơn giản như tuyến Malaysia, Indonesia đi Đông Ấn, Bangladesh, Ấn Độ đi Maldives... Nhưng đặc điểm của các tuyến này là thường có mức cước thấp, địa hình khó khăn, thời tiết không thuận lợi.

Tai nạn trên biển vẫn luôn rình rập các hãng tàu của Việt Nam. Có thể kể ra một vài vụ việc như tàu Ngọc Sơn thuộc Công ty Vận tải Biển Bắc từ Tuticorin (Ấn Độ) đi Male (Maldives), khi gần đến địa điểm trả hàng thì gặp gió lớn đánh dạt tàu lên bãi san hô, làm tràn dầu. Hay năm 2014, tàu Việt Long của Công ty Vận tải biển Đông Long bị va vào bãi san hô và chìm ở Male.

Các công ty vận tải biển của Việt Nam thường phải mất nhiều tháng trời để khắc phục hậu quả cũng như phải bỏ ra những khoản tiền rất lớn để bồi thường.

Khó khăn cho đội tàu Việt Nam còn ở khía cạnh Việt Nam chủ yếu vận tải các mặt hàng giá trị thấp như xi măng, clinker, than, đất, sắt, phân bón, dầu FO... Việc xuất khẩu nhiều mặt hàng trong số này đang ngày càng suy giảm, cộng thêm yếu tố cạnh tranh khốc liệt từ 600- 700 hãng tàu khác nhau, đội tàu của Việt Nam thường ở vào tình trạng thiếu hàng và bị chủ hàng ép giá xuống mức thấp.

Lỗ liên tục

Theo báo cáo của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) trong 6 tháng đầu năm 2016, giá cước thuê tàu chuyến và thuê định hạn tiếp tục giảm từ 30 - 50% so với năm 2015. Vì thế, doanh thu từ đội tàu hàng khô giảm 16%, đội tàu container giảm 2% và đội tàu dầu giảm 20% so với cùng kỳ năm 2015. Đây là những lý do khiến bức tranh kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển tiếp tục u ám.

Theo báo cáo tài chính quý II/2016 của Công ty CP Vận tải biển Việt Nam (VOS), lợi nhuận trong kỳ của Công ty tiếp tục âm hơn 80 tỷ đồng. Đây là quý thứ 6 liên tiếp VOS có kết quả kinh doanh thua lỗ. Tương tự, lũy kế 6 tháng đầu năm 2016, Công ty CP Vận tải Biển Bắc (NOS) lỗ gần 209 tỷ đồng.

Theo ông Trịnh Hữu Lương - TGĐ NOS, sự suy giảm triền miên của thị trường vận tải biển, giá cước sụt giảm đến 90%, nguồn hàng khan hiếm đã khiến đội tàu của NOS rơi vào tình trạng thu không đủ chi. Ngoài ra, do đội tàu của NOS được đầu tư vào thời điểm thị trường vận tải biển đang phát triển nên giá đầu tư tàu cao, dẫn đến chi phí khấu hao và chi phí lãi vay cao.

Công ty CP Vận tải biển Vinaship cũng kéo dài chuỗi ngày thua lỗ. Lũy kế 6 tháng đầu năm 2016, Vinaship lỗ hơn 29 tỷ đồng. Theo lý giải của ông Vương Ngọc Sơn - TGĐ Vinaship, quý II/2016 tiếp tục là giai đoạn khó khăn của ngành vận tải biển khi chỉ số giá cước vận tải biển hàng rời (BDI) tiếp tục thấp hơn 100 điểm so với cùng kỳ năm trước.

Bên cạnh đó, nguồn hàng chủ lực của Công ty là gạo xuất khẩu không còn nên đội tàu phải chuyển hướng sang vận tải các hàng hóa khác có giá trị thấp như clinker, đá vôi, than.

Công ty CP Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam (Vitranschart) cũng lập kỷ lục với 18 quý liên tiếp có kết quả kinh doanh âm. Theo giải trình của Vitranschart, doanh thu vận tải đội tàu Vitranschart giảm do ảnh hưởng của thị trường chưa hồi phục. Việc thu hẹp sản xuất, kinh doanh tại các công ty con và các chi nhánh cũng ảnh hưởng tới doanh thu trong kỳ.

Tính đến ngày 30/6, Vitranschart đã hoàn thành việc chấm dứt hoạt động chi nhánh Vitranschart tại Vũng Tàu và Quy Nhơn, đồng thời đang tiến hành thủ tục giải thể Công ty Sửa chữa tàu biển Phương Nam.

Thu hẹp hoạt động, chuyển hướng tập trung vào thị trường nội địa cũng như các mặt hàng có khối lượng lớn, giải thể bớt các công ty con thua lỗ và bán tàu là những giải pháp đã được nhiều công ty vận tải biển tiến hành. Nhưng theo đánh giá của các chuyên gia, đây chỉ là những giải pháp tạm thời.

>Gánh nặng của đội tàu biển Việt Nam

>Đội tàu biển Việt Nam mất thị phần trên sân nhà

>Tìm cơ chế giám sát việc thu phí của các hãng tàu nước ngoài