Bài 2: Logistics HUB - Chậm chân, mất phần

Trong báo cáo “Năng lực cạnh tranh Việt Nam” năm 2010, GS. Michael Porter đã đề cập chuyện TP.HCM cần định vị thành trung tâm logistics của khu vực (Logistics HUB). Nhưng để thực hiện giấc mơ này, Việt Nam phải giải quyết được bài toán hạ tầng yếu kém cũng như phải có một kế hoạch đầy tham vọng.

>Bài 1: Thua đau sân nhà

Tại... ông hạ tầng

Cảng Sài Gòn

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, ông Nguyễn Hồng Trường, nhận định, logistics Việt Nam đang ở giai đoạn đầu. Chi phí giao nhận kho vận vẫn bị coi là lạc hậu khi còn chiếm tới hơn 20% giá thành sản phẩm, trong khi tỷ lệ này ở các nước phát triển chỉ khoảng 8 - 12%.

TS. Bùi Quốc Nghĩa thuộc Viện Khoa học Việt Nam cho biết, ngay cả Cảng Sài Gòn trong 100 năm qua chi phí vẫn thuộc hàng cao nhất thế giới. Ngoài khoảng cách vận chuyển xa quốc tế, khi tàu vào tới cảng còn phải mất 90km luồn lách mới vào tới nơi.

Theo TS. Nghĩa, hạ tầng là vấn đề cản trở lớn nhất đối với sự phát triển của logistics Việt Nam. Về hạ tầng, Ngân hàng Thế giới xếp Việt Nam ở vị trí 97/134 quốc gia tại châu Á - Thái Bình Dương. Riêng về xếp hạng logistics (LPI), Việt Nam xếp thứ 53 trong tổng số 155 quốc gia và đứng thứ 5 trong khu vực ASEAN.

Hiện Việt Nam chỉ có 36 tàu container, chủ yếu thuộc Tổng công ty Hàng hải (Vinalines) và chỉ đáp ứng được 20% nhu cầu. Đặc biệt là hệ thống cảng, trong 166 cảng thì 100 cảng là công nghệ lạc hậu.

Ngay cả hệ thống cảng rời (ICD) vốn đầu tư đơn giản hơn cảng biển, cảng sông rất nhiều, nhưng lại được bố trí không theo mô hình đối lưu với logistics, mà bố trí theo tiêu chí giá thuê đất rẻ, dễ giải phóng mặt bằng, nên chỗ nào thuận lợi sẽ lập cảng thông quan ở đó.

Ông Phạm Văn Long, Giám đốc ICD Long Bình (Đồng Nai), cho biết, đáng lẽ ICD đặt vị trí cảng ở TP.HCM, gần cảng biển, cảng sông, nhưng vì thiếu nguồn vốn nên khi Long Bình - Đồng Nai chào giá thấp nhất, Công ty quyết định làm ở đó. Vì ICD Long Bình đặt tại Đồng Nai, bắt buộc các luồng xe container phải đi ngoằn ngoèo, nên chi phí đội lên. ICD Long Bình hiện được coi là cảng thông quan tiên tiến nhất Việt Nam.

Chậm là mất

Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, trong khu vực Mê Kông có 4 hành lang kinh tế: Côn Minh - Bangkok, Côn Minh - Hải Phòng, Rangun - Quảng Trị, Bangkok - TP.HCM, thì 3 đổ về Việt Nam.

Với lợi thế này, theo TS. Nguyễn Tuấn Hoa thuộc Trung tâm Học tập Phát triển TP.HCM (HDLC), Việt Nam sẽ trở thành Logistics HUB nếu có một chiến lược đầu tư bài bản vào cơ sở hạ tầng.

Trong khi Việt Nam chưa có động tĩnh gì thì Thái Lan đã chính thức công bố mô hình Logistics HUB với tham vọng hấp thụ tất cả các luồng logistics của khu vực về cho mình. Với mô hình này, tham vọng của Thái Lan là thu hút được 60% luồng tàu đi qua Singapore.

Để thực thi kế hoạch đó, người Thái sẽ tiến hành xẻ một kênh đào mang tên Thai Canal nhằm hút thẳng các luồng tàu từ Thái Bình Dương về mình. Kênh đào này sẽ giống như kênh đào Panama.

Thế nhưng, theo các nhà phân tích, kế hoạch này rất khó thực hiện, vì mực nước giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương chênh nhau rất cao, hơn 10m. Nhưng một khi làm được, chắc chắn Thái Lan sẽ ăn đứt Singapore, lúc đó các chủ tàu sẽ cho tàu đi thẳng qua Thái Lan, chứ không dại gì đi vòng để vào Singapore nữa.

Theo TS. Nghĩa, về địa lý, Thái Lan yếu thế hơn vì Việt Nam án ngữ điểm cuối vào Biển Đông.

Trong khi thị trường Biển Đông là thị trường lớn nhất thế giới, nơi hội tụ Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, phía Đông nước Nga, tiêu thụ nguồn hàng khổng lồ và xuất đi lượng hàng vô cùng lớn.

Vậy thời điểm này Việt Nam phải làm gì? Theo TS. Nghĩa, trước tiên phải đầu tư mạnh vào cảng nước sâu trọng yếu ở cuối các hành lang kinh tế. Theo nghiên cứu, ở phía Bắc sẽ xây dựng cảng Nam Đồ Sơn, Hải Phòng.

Ngoài phục vụ thị trường nội địa, nơi đây còn có một thị trường rất lớn là ba tỉnh Vân Nam, Trung Quốc với dân số 320 triệu người. Mô hình cảng Nam Đồ Sơn sẽ là cảng đào đầu tiên ở Việt Nam, tức là 1/2 trên cạn và 1/2 lấn biển. Cảng này đã được nghiên cứu cách đây 10 năm.

Ở hành lang phía Đông Tây sẽ xây dựng cảng Mỹ Thủy (Quảng Trị) thuộc vùng Mê Kông mở rộng. Nhưng về lâu dài, tầm hoạt động có thể phát triển dài ra đến tận vùng Nam Á. Thị trường này có khoảng 100 triệu dân.

Riêng ở phía Nam, ngoài hệ thống cảng Sài Gòn, Cát Lái và cảng Cái Mép, dự án cảng Gò Gia đang được đề cập đến nhiều. Thuộc Cần Giờ, cuối trục hành lang ASEAN, từ Bangkok sang Việt Nam, đối diện cảng Cái Mép, cảng Gò Gia nếu được xây dựng sẽ nằm trong top 10 cảng của thế giới. Nếu Cái Mép có 8km bến cảng thì Gò Gia có tới 55km.

TS. Bùi Quốc Nghĩa cho rằng, khi ba cảng ở ba miền được xây dựng, Việt Nam sẽ trở thành Logistics HUB của khu vực. Tuy nhiên, nếu Việt Nam chậm trễ và Thái Lan đã xây dựng được hệ thống bài bản, khi đó các chủ hàng đã quen với mô hình này, Việt Nam sẽ chịu thiệt thòi lớn.