Động lực của cảng biển miền Trung, ở đâu?

Quy hoạch tổng thể cảng biển VN đến năm 2010, định hướng đến 2020 được lập và phê duyệt năm 1999, gần đây đã phải làm lại, cụ thể là điều chỉnh quy hoạch hiện hữu đến năm 2020, định hướng đến 2030. Tuy nhiên quan điểm quy hoạch thì vẫn không thay đổi.

Thời gian gần đây đã xuất hiện nhiều ý kiến đánh giá việc phát triển ào ạt hệ thống cảng biển miền Trung, coi đó như là động lực để đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa những khu vực lạc hậu, chậm phát triển. Trên một số diễn đàn còn phác họa rõ hơn về sự ra đời của những cụm đô thị, chuỗi đô thị và thậm chí các đại đô thị hình thành như những trục liên kết giữa các cảng biển.

Đó là những nhận định vội vàng, chưa đủ cơ sở. Bởi vì lịch sử đã chứng mình ngược lại. Phải có động lực trước, các thương cảng mới phát triển. Khi không còn động lực, thương cảng sẽ lụi tàn, và phố thị cũng sẽ không còn lý do để tồn tại. Rất nhiều năm nay phần lớn doanh nghiệp xuất khẩu ở miền Trung buộc phải mang hàng vào TP.HCM hoặc ra Hải Phòng. Họ không thể sử dụng cảng biển ở địa phương vì moat lý do rất phi kinh tế là thời gian vận chuyển kéo dài, phí vận chuyển cao.

Cụ thể để xuất moat container 20 feet đến Osaka (Nhật) thông qua cảng Đà Nẵng, thời gian vận chuyển chậm hơn từ 7 đến 10 ngày, chi phí cao hơn từ 35 đến 45 USD (chưa tính chi phí vận chuyển bằng đường bộ) nếu so với việc xuất container đó từ cảng Sài Gòn.

Bất hợp lý nay đến nay vẫn chưa khắc phục được xuất phát từ thực trạng năng lực sản xuất cũng như thị trường miền Trung quá nhỏ lẻ, dẫn đến hệ quả là các thương cảng luôn luôn đói hàng. Cảng Sài Gòn cũng chưa phải lúc nà cũng đủ hàng xuất. Những chuyến hàng xuất qua cảng này thông thường vẫn phải ngược xuống cảng Singapore để gom hàng hoặc chuyển hàng qua những đội tàu lớn hơn trước khi thực hiện hải trình lên Nhật Bản, Hàn Quốc.

Ông Ngô Lực Tải (Phó Chủ tịch Hội Khoa học Kỹ thuật biển TP.HCM) cho biết: “Khó khăn ở chỗ là sự phân bố giữa các vùng và khu vực lại không đồng đều. Các cảng phía Bắc chiếm 25-30% khối lượng vận tải nên công suất vein còn thừa. Các cảng miền Trung chiếm 13% khối lượng, đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất.

Còn các cảng phía Nam chiếm 57% khối lượng vận chuyển, riêng về container đến 90% khối lượng. Phân bố cảng như trên dẫn đến tình trạng nói “đủ” cũng được, nói “thiếu” cũng dễ nghe, nói “thừa” cũng không sai. Liệu đây có phải là hậu quả của moat tầm nhìn hạn hẹp trong quy hoạch hệ thống cảng biển VN vừa qua ?”

Tập đoàn APL (Mỹ) khai trương tuyến vận tải container trực tiếp giữa VN và Mỹ tại Cảng Sài Gòn (SPPSA) - Ảnh: APL

Không có được động lực bền vững như cảng Hải Phòng hay Sài Gòn, việc quy hoạch những cảng biển miền Trung có lẽ ít nhất phải đáp ứng được hai yêu cầu. Thứ nhất, đó phải là cảng biển nước sâu. Việc chọn các cảng biển nước sâu như Chân Mây, Dung Quất, Nhơn Hội,Vân Phong... đều có thể phù hợp, nhưng khai thác như thế nào cho hiệu quả vẫn còn là một câu hỏi lớn với những phác thảo mờ mịt.

Dễ nhận thấy nhất trong vấn đề phát triển cảng biển chính là sự bị động của đội tàu biển nội địa. Hiện nay, trong toàn bộ khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của VN, thị phần cung ứng của đội tàu nội địa chỉ chiếm chưa tới 13%, phần còn lại thuộc về các hãng tàu lớn trên thế giới với một mạng lưới hùng hậu tàu container chuyên đi gom hàng. Nếu không cải thiện được năng lực của đội tàu nội địa, không có gì bảo đảm các cảng nước sâu của VN có thể cạnh tranh được với những cảng trung chuyển khác trong khu vực.

Thứ hai, cần phải có moat cơ chế phù hợp dành cho những cảng biển quốc tế trong giai đoạn toàn cầu hóa hiện nay. Cơ chế này chính là điều kiện cần thiết để bù đắp cho việc thiếu các yếu tố mang tính động lực của các cảng biển miền Trung. Để cho dễ hiểu, xin dẫn chứng kinh nghiệm từ nước Mỹ.

Chính quyền Mỹ mới đây đã gây ra nhiều luồng dư luận khác nhau với việc trao quyền kiểm soát 6 thương cảng quan trọng tại các thành phố lớn như New York, Baltimore, Philadelphia...cho một công ty thuộc sở hữu của Chính phủ Các tiểu vương quốc Ả rập Thống nhất (UAE), Công ty Dubai Ports World.

Theo một số chuyên gia, ngoài nguyên nhân chính trị, thì động lực lớn đứng sau quyết định “dũng cảm” này của Nhà Trắng chính là Dubai, gương mặt tiêu biểu trong số 7 tiểu vương quốc thuộc UAE, với thương cảng Dubai đang là thiên đường mua sắm của thế giới và là điểm trung chuyển gần như chưa thể thay thế giữa châu Á với châu Âu. Đến những thương cảng lớn của nước Mỹ mà vẫn phải cần đến động lực duy trì phát triển, thì yêu cầu đó đối với các cảng biển VN chắc là không thừa.