Doanh nghiệp vận tải "chở" phí chồng phí

Tại Tọa đàm Những vướng mắc pháp lý liên quan đến lĩnh vực vận tải hàng hóa và những kiến nghị do Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM tổ chức ngày 2/12, nhiều doanh nghiệp vận tải bức xúc cho rằng, việc đưa các phương tiện sơmi rơmooc (SMRM) vào cải tạo (điều chỉnh chốt kéo hoặc cụm trục) vừa mất nhiều thời gian, vừa rất lãng phí.  

Đọc E-paper

Ông Thái Văn Chung - Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM chia sẻ: "Buộc phải thay đổi vị trí chốt kéo và vị trí cụm trục của SMRM để đảm bảo không còn vi phạm tải trọng trục khi chở một container theo tiêu chuẩn quốc tế (30.480kg). Nhưng thực tế chứng minh rằng, trong hơn 2 năm cải tạo SMRM, hàng ngàn SMRM 20ft, 2 trục, 3 trục bị biến thành phế liệu, gây tốn kém hàng ngàn tỷ đồng của doanh nghiệp (DN) vận tải".

Thiệt hại nhiều mặt

Hơn nữa, quy chuẩn về chiều dài cơ sở của phương tiện SMRM bị thay đổi đồng thời quy định về tải trọng của tổ hợp xe đầu kéo SMRM không phù hợp nên nhiều thiết bị SMRM không điều chỉnh chốt kéo hoặc cụm trục thì trong quá trình lưu thông, lái xe, DN rất dễ bị cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông kiểm tra xử phạt về lỗi chở hàng quá tải trọng trục (mức xử phạt tiền áp dụng cho lái xe tối đa là 16 triệu đồng và chủ xe là 64 triệu đồng đối với một lần vi phạm, riêng lái xe còn bị tước giấy phép lái xe từ 3 - 5 tháng theo quy định tại Điều 30, Điều 33 Nghị định 46/2016/NĐ-CP).

Theo ông Chung, theo quyết định mới của Bộ Giao thông - Vận tải thì có đến 3.640 SMRM loại 3 trục phải điều chỉnh, cải tạo với những thủ tục rườm rà, tốn kém cho DN, 3.465 chiếc SMRM loại 2 trục và hàng trăm SMRM loại 20ft đang lưu thông bị loại bỏ, trở thành phế liệu do không đủ tải trọng để vận chuyển container tiêu chuẩn quốc tế như trước đây.

Ngoài những khó khăn nói trên, cùng với sức ép từ khách hàng buộc phải giao nhận hàng đúng thời gian hợp đồng, các DN vận tải không còn giải pháp nào khác buộc phải vay vốn ngân hàng mua loại SMRM 40ft, 3 trục để vận chuyển container hàng xuất nhập khẩu đủ tiêu chuẩn theo yêu cầu của khách hàng. Điều này đã gây ra sự lãng phí vô cùng lớn cho cộng đồng DN (tạm tính 3.465 loại SMRM 2 trục bị loại bỏ thành phế liệu lãng phí trên 1.039 tỷ đồng).

>>8 loại lãng phí doanh nghiệp cần loại bỏ

Trong thời gian cải tạo SMRM giai đoạn 2014 -2016, Cục Đăng kiểm Việt Nam liên tục thay đổi tải trọng thiết kế, tải trọng toàn bộ của SMRM làm cho DN vận tải phải đổi mới phương tiện. Điều này càng làm cho DN hết sức khó khăn và tốn kém.

Thêm vào đó, do quy định của Bộ Giao thông - Vận tải thay đổi quá nhanh và đột ngột nên các nhà sản xuất SMRM trong nước không kịp sản xuất để cung ứng cho thị trường nên chỉ trong một thời gian ngắn, DN phải nhập khẩu hàng ngàn thiết bị SMRM từ các nước (chủ yếu từ Trung Quốc) thay thế cho hàng ngàn SMRM 3 trục, 2 trục buộc phải loại bỏ ngoài ý muốn.

"Chúng ta đã làm mất nhiều việc làm cho người lao động, mất nhiều ngoại tệ dùng để nhập khẩu thiết bị SMRM từ nước ngoài thay vì để phục vụ sản xuất trong nước. Các cơ quan chức năng đang chia tách đầu kéo và SMRM ra từng phần để kiểm tra tải trọng thiết kế là không phù hợp" - một DN kinh doanh vận tải chia sẻ.

Phí chồng phí

Tại các địa phương, cầu và đường bộ vào các khu công nghiệp, khu chế xuất, vào kho, cảng sông, cảng biển chưa đồng bộ, thậm chí nhiều cầu, đường được gắn biển báo tải trọng quá thấp, hạn chế trọng lượng xe 30 tấn, như cầu Tân Tạo, cầu Thầy Cai, cầu Phú Xuân; hạn chế trọng lượng xe 25 tấn như cầu Bà Ký, cầu Ông Binh, trong khi đó, phương tiện vận chuyển hàng hóa bằng xe tải, nhất là tổ hợp xe đầu kéo SMRM chuyên dụng vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu ra vào các nơi này thường xuyên, liên tục có tổng trọng lượng 42 tấn (đối với tổ hợp xe 5 trục) hoặc là 48 tấn (đối với tổ hợp xe 6 trục).

Với trọng lượng đó, khi đi qua các cầu, đường gắn tải trọng thấp nói trên thì gần như 100% phương tiện bị quá tải, mức quá tải cũng rất cao và bị xử phạt rất nặng. Rất nhiều DN đã bị xử phạt hàng chục triệu đồng vì lỗi vi phạm này, chưa kể bao tiêu cực xảy ra. Các DN vận tải mặc dù hết sức bức xúc nhưng phải chấp nhận vì không còn giải pháp nào khác.

Theo ông Tấn Khoa - giám đốc một công ty kinh doanh vận tải, Thông tư số 133/2014/TT-BTC của Bộ Tài chính thì ô tô đầu kéo có khối lượng bản thân cộng với khối lượng cho phép kéo theo từ 40.000kg trở lên phải đóng phí sử dụng đường bộ cho thời hạn 12 tháng là 17,16 triệu đồng.

>>Xe tải tự lái - Triển vọng mới cho ngành công nghiệp vận tải

Các DN vận tải phần lớn có quy mô vừa và nhỏ, vốn lưu động không nhiều, việc đầu tư xe chủ yếu bằng vốn vay ngân hàng thì mức đóng phí ấy là quá sức đối với nhiều DN vận tải. Chưa kể việc DN gặp khó khăn phải tạm ngưng hoạt động, tạm ngưng lưu hành xe nhưng vẫn phải đóng phí sử dụng đường bộ.

Xe lưu thông tại khu vực TP.HCM, Bình Dương, Đồng Nai, Vũng Tàu vẫn tiếp tục đóng phí giao thông đường bộ cho các trạm thu phí BOT với mật độ dày đặc, được bố trí theo kiểu "vây bắt" đối với tất cả các phương tiện.

Theo tính toán, hiện nay chi phí giao thông đường bộ áp dụng cho cả lượt đi, lượt về qua các trạm BOT cho tuyến đường từ Cảng Quận 7 đi Vũng Tàu là 800 ngàn đồng/chuyến (trạm cầu Phú Mỹ 160 ngàn đồng, trạm quốc lộ 51,320 ngàn đồng, trạm cao tốc Long Thành - Dầu Giây 320 ngàn đồng, trong khi đó chi phí nhiên liệu vào khoảng 750.000 đồng/chuyến (60 lít dầu x 12.500đ/lít). Cảng Quận 7 đi Biên Hòa chi phí qua các trạm BOT là 560 ngàn đồng/chuyến, trong khi đó chi phí nhiên liệu vào khoảng 437.500 đồng/chuyến (35 lít dầu x 12.500đ/lít).

Như vậy, chi phí giao thông đường bộ để xe qua các trạm BOT cao hơn chi phí nhiên liệu cung cấp cho xe vận hành trên các lộ trình nói trên đang là gánh nặng cho DN vận tải. Dĩ nhiên chi phí này sẽ đẩy giá vận chuyển hàng hóa lên khá cao và vô hình trung làm cho DN trong nước khó cạnh tranh được trên "sân nhà".

>>Vận tải biển thế giới: "Đắm tàu" vì Trung Quốc