 |
Theo các hiệp hội, đại dịch Covid-19 đang diễn biến phức tạp, tác động trực tiếp đến chuỗi cung ứng, làm tăng chi phí logistics, ảnh hưởng đến sản xuất và xuất nhập khẩu. Các doanh nghiệp vận tải thủy, cung cấp dịch vụ logistics và chủ hàng gặp rất nhiều khó khăn do chi phí tăng cao. Nay họ phải đóng thêm phải phí hạ tầng cảng biển đường thủy nội địa đối với hàng hóa khiến "phí chồng phí".
Theo phân tích của 5 hiệp hội, cần phân biệt sự khác nhau giữa công trình, kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển và cơ sở hạ tầng cảng biển để xác định có nên thu loại phí trên hay không.
Hiện nay, mục đích của việc thu phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển trên địa bàn thành phố Hải Phòng là tạo nguồn thu nhằm phục vụ cho việc hoàn thiện hạ tầng của địa phương kết nối các cảng biển, giảm ùn tắc giao thông, tai nạn.
Tuy nhiên, phương thức vận tải đường thủy sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa, gồm đường thủy nội địa, hành lang bảo vệ luồng, khu neo đậu ngoài cảng, kè, đập giao thông và các công trình phụ trợ khác về giao thông thủy (do Bộ Giao thông Vận tải quản lý).
Phương tiện vận tải bằng đường thủy không sử dụng kết cấu hạ tầng công cộng, công trình dịch vụ trong khu vực cửa khẩu cảng biển, không gây ùn tắc giao thông (do địa phương quản lý).
Bên cạnh đó, đường thủy nội địa không chỉ góp phần làm giảm áp lực cho hạ tầng đường bộ, giảm ùn tắc, giảm tai nạn giao thông trên các tuyến đường bộ của địa phương kết nối đến cảng biển, mà còn giảm khí thải carbon vào môi trường cũng như góp phần giảm phí duy tu sửa chữa hạ tầng hàng năm của Chính phủ.
Thống kê 5 năm trở lại đây cho thấy, chi phí công dành cho phát triển đường thủy chỉ bằng một phần rất nhỏ so với đường bộ. Đường thủy nội địa chủ yếu sử dụng tuyến luồng, kênh rạch mang tính tự nhiên hiện hữu.
Các hiệp hội tán thành việc HĐND thành phố Hải Phòng ban hành Nghị quyết và tổ chức thu phí với đối tượng sử dụng công trình, kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển (phương tiện vận tải đường bộ) để bù đắp các chi phí duy tu, bảo dưỡng...
Tuy nhiên, 5 hiệp hội trên cho rằng việc thu phí này với hàng hóa được vận tải bằng đường thủy là chưa đúng đối tượng, làm tăng gánh nặng chi phí cho doanh nghiệp vận tải.
Đồng thời, chi phí logistics tăng sẽ làm giảm sự cạnh tranh hàng hóa của Việt Nam trên thị trường quốc tế, các doanh nghiệp kinh doanh khai thác cảng sẽ mất nguồn thu từ dịch vụ logistics, dịch vụ xếp dỡ.
Hơn nữa, lưu lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy chỉ chiếm 1,5-1,8% số lượng container thông qua cảng Hải Phòng hiện nay, một con số rất nhỏ bé với đà tăng trưởng sản lượng hàng hóa thông qua tại cụm cảng Hải Phòng hàng năm.
Việc TP Hải Phòng thu phí cơ sở hạ tầng đã làm giảm sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển, mất lợi thế là cảng biển trung chuyển của khu vực, hiệp hội đánh giá. Số liệu cho thấy, trước khi thu phí, từ năm 2012-2017, tốc độ tăng trưởng hằng năm sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Hải Phòng đạt 7,8% một năm, Quảng Ninh đạt 3,5% một năm. Sau khi thu phí từ năm 2017-2020, tăng trưởng hàng thông qua cảng biển Hải Phòng bị giảm một nửa, chỉ còn 3,9% một năm, trong khi đó cảng biển Quảng Ninh tăng hơn 4 lần đạt 15,3% một năm.
Trước những lợi ích trên, các hiệp hội đề nghị Phó thủ tướng Lê Văn Thành chỉ đạo thành phố Hải Phòng không tiếp tục thu phí cơ sở hạ tầng với hàng hóa hoặc container được vận tải bằng đường thủy nội địa.
Ngoài đề xuất đó, các doanh nghiệp cũng kiến nghị không thu phí cơ sở hạ tầng với hàng trung chuyển vì không đưa hàng hóa vào khu vực sâu trong nội địa.
Với hàng tạm nhập - tái xuất, hàng quá cảnh, thu với mức phí bằng với mức phí hàng hóa xuất nhập khẩu, tương đương 250.000 đồng một container 20 feet và 500.000 đồng một container 40 feet.
