Bài toán "kéo - đẩy" cho giao thông công cộng TP.HCM: Gói 7.000 tỷ đồng đủ làm người dân "mặn mà" với xe buýt? (Bài 2)

Theo ông Vũ Anh Tuấn vấn đề cốt lõi trước hết nằm ở năng lực cung cấp quá thấp của hệ thống. So sánh với các đô thị trong khu vực như Jakarta hay Bangkok, nơi có khoảng 900-1.000 xe buýt trên mỗi triệu dân và đáp ứng được 15-20% nhu cầu đi lại, có thể thấy khoảng cách của TP.HCM là rất lớn. Với quy mô dân số khoảng 15 triệu người, Thành phố cần tối thiểu từ 14.000-15.000 xe buýt để đạt ngưỡng tương tự. Trong khi đó, thực tế hiện nay chưa đạt một phần ba nhu cầu tối thiểu.

Khoảng thiếu hụt này không chỉ là con số, mà phản ánh trực tiếp khả năng phục vụ của hệ thống. Khi số lượng phương tiện không đủ, tần suất chuyến không thể cao, mạng lưới không thể phủ rộng và khả năng tiếp cận của người dân bị hạn chế. Theo ông Tuấn, muốn người dân sử dụng xe buýt, hệ thống phải đạt được nguyên tắc rất cơ bản: “ở đâu có dân, ở đó phải có xe buýt”. Tuy nhiên, thực tế hiện nay cho thấy nhiều khu vực ngoại vi, đặc biệt là các vùng mới sáp nhập, gần như “trắng” phương tiện công cộng. Điều này khiến xe buýt không trở thành một lựa chọn khả thi ngay từ điểm xuất phát.

Không chỉ thiếu về số lượng, bài toán còn nằm ở cách tổ chức mạng lưới. Một hệ thống giao thông công cộng hiệu quả không chỉ cần nhiều phương tiện mà còn phải được thiết kế hợp lý, đảm bảo kết nối thuận tiện giữa các điểm đến. Khi mạng lưới không phủ kín hoặc không tối ưu, người dân buộc phải chuyển tuyến nhiều lần, chờ đợi lâu hoặc đi vòng, từ đó làm tăng đáng kể thời gian di chuyển.

Vướng mắc này cũng được ông Bùi Hòa An - Phó Giám đốc Sở Xây dựng TP.HCM nhận định khi thông tin rằng toàn Thành phố có khoảng 180 tuyến xe buýt, nhưng phần lớn tập trung tại khu vực trung tâm TP.HCM cũ. Trong khi đó, các khu vực mở rộng như Bà Rịa - Vũng Tàu trước đây chỉ có 3 tuyến, còn Bình Dương khoảng 14-18 tuyến. Sự mất cân đối này cho thấy hệ thống chưa theo kịp quá trình mở rộng không gian đô thị.

Không chỉ là vấn đề phân bổ, theo ông An, chất lượng dịch vụ cũng là điểm nghẽn lớn. Tình trạng xe buýt không đúng giờ do ùn tắc, tần suất chưa ổn định, thiếu tiện ích cho hành khách vẫn diễn ra phổ biến. Quan trọng hơn, khả năng tiếp cận giao thông công cộng còn thấp. Nhiều khu vực thiếu hạ tầng đi bộ an toàn, khoảng cách đến trạm dừng xa, thiếu mái che hoặc điều kiện chờ đợi thuận tiện. Những yếu tố tưởng chừng nhỏ này lại ảnh hưởng trực tiếp đến quyết định lựa chọn phương tiện của người dân.

Ông Huỳnh Nhật Nam - Giám đốc Chương trình Thạc sĩ Chính sách công, giảng viên Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright cho rằng để hiểu rõ vì sao xe buýt chưa hấp dẫn, cần nhìn nhận vấn đề một cách định lượng, thay vì chỉ dựa trên cảm nhận. Theo ông, một hệ thống giao thông công cộng chỉ có thể được xem là hiệu quả khi đáp ứng đồng thời các tiêu chí: An toàn, chi phí thấp, nhanh chóng, thuận tiện và đáng tin cậy. Trong đó, ba yếu tố sau cùng là tốc độ, sự thuận tiện và độ tin cậy mới là những yếu tố quyết định hành vi lựa chọn của người dân.

Ông Nam dẫn một nghiên cứu gần đây của Fulbright đã cung cấp một bức tranh khá rõ ràng. Nhóm nghiên cứu chia toàn bộ không gian TP.HCM thành hơn 17.000 ô lục giác, mỗi ô khoảng 200m, từ đó tính toán hành trình tối ưu đến các ga metro bằng hai phương thức: Xe cá nhân và xe buýt kết hợp đi bộ. Kết quả cho thấy thời gian di chuyển bằng xe buýt trung bình lâu gấp ba lần so với xe cá nhân cho cùng một quãng đường.

“Đây là một bất lợi mang tính cấu trúc. Trong điều kiện đô thị lớn, nơi thời gian trở thành một loại “chi phí” quan trọng, việc mất thêm gấp đôi hoặc gấp ba thời gian di chuyển là yếu tố đủ để người dân từ chối xe buýt, ngay cả khi chi phí tiền mặt thấp hơn”, ông Nam nhận định.

Không chỉ dừng lại ở tốc độ, nghiên cứu còn chỉ ra một nghịch lý: Mật độ trạm dừng cao không đồng nghĩa với hiệu quả sử dụng cao. Có những khu vực người dân dễ dàng tiếp cận trạm buýt, nhưng lại không có tuyến phù hợp để đi đến nơi cần đến, hoặc phải chờ đợi lâu, hoặc phải chuyển tuyến nhiều lần. Khi tổng thời gian hành trình bị kéo dài, lợi thế chi phí của xe buýt không còn đủ sức bù đắp.

Một điểm đáng chú ý khác là sự suy giảm tính cạnh tranh của xe buýt vào buổi tối. Sau khoảng 6-7 giờ tối, tần suất chuyến giảm mạnh, khiến giao thông công cộng gần như không còn là lựa chọn khả thi cho các hoạt động ngoài giờ hành chính. Trong khi đó, nhu cầu di chuyển của người dân tại TP.HCM ngày càng mở rộng sang các khung giờ buổi tối và cuối tuần, đặc biệt trong bối cảnh kinh tế dịch vụ và giải trí phát triển. Sự “co hẹp” về thời gian phục vụ khiến xe buýt mất thêm một phần đáng kể thị phần tiềm năng.

Theo ông Huỳnh Nhật Nam, một trong những vấn đề lớn của giao thông công cộng hiện nay là thiếu dữ liệu để quản lý và cải thiện. Những phàn nàn về việc xe buýt trễ giờ, bỏ trạm hay không đúng lịch trình thường được nêu ra, nhưng nếu không có dữ liệu cụ thể, rất khó xác định chính xác vấn đề nằm ở đâu, tuyến nào, thời điểm nào. Ngược lại, nếu có dữ liệu vị trí và vận hành của đội xe trong thời gian đủ dài, hoàn toàn có thể phân tích chi tiết để nhận diện “điểm nghẽn” và có giải pháp can thiệp chính xác, thay vì cải cách dàn trải.

Ông Huỳnh Thế Du cho rằng khi quy đổi thời gian thành chi phí, lợi thế của xe buýt trở nên rất hạn chế. Với một chuyến đi dài 5-7 km, nếu đi xe buýt mất khoảng 40 phút, thì chi phí thời gian có thể tương đương khoảng 12.000 đồng, ngay cả với nhóm thu nhập thấp. Trong khi đó, đi xe máy chỉ mất 15-20 phút. Điều này có nghĩa là dù vé xe buýt có thể miễn phí, người dân vẫn phải “trả giá” bằng thời gian và sự bất tiện.

Ông Phạm Bình An cho rằng cần nhìn thẳng vào thực tế, hiện nay, những người sử dụng xe buýt chủ yếu là học sinh, sinh viên, người thu nhập thấp và một bộ phận nhỏ người lao động. Đây là những nhóm ít có lựa chọn thay thế, hoặc nhạy cảm với chi phí. Điều này cho thấy xe buýt chưa trở thành phương tiện của số đông, mà mới chỉ phục vụ một nhóm đối tượng nhất định. Khi một dịch vụ bị “đóng khung” trong một phân khúc, rất khó để mở rộng ra toàn xã hội nếu không có những cải thiện mang tính đột phá về chất lượng.