EU dùng thuế cản xe điện Trung Quốc: Chiến dịch bất thành

Nhập khẩu ô tô điện (EV) từ Trung Quốc vào châu Âu đã tăng vọt từ 1,6 tỷ USD năm 2020 lên 11,5 tỷ USD năm 2023. Dù ô tô Trung Quốc vẫn chiếm tỷ lệ nhỏ trong tổng số ô tô ở châu Âu, các thương hiệu của Trung Quốc và sở hữu bởi Trung Quốc đã tăng từ 1% thị phần ô tô điện vào năm 2019 lên khoảng 15% trong nửa đầu năm nay.

Đề xuất mức thuế lên đến 36,3%

Theo dự báo của Liên đoàn Giao thông và Môi trường châu Âu, thị phần có thể cao tới 20% vào năm 2027. Thực tế, EU cần ô tô điện để đạt các mục tiêu tham vọng về khí hậu, trong khi Trung Quốc đã và đang sản xuất được hàng triệu ô tô điện với mức giá rẻ hơn rất nhiều so với các nước khác. Song, sự đổ bộ bất ngờ và ồ ạt của ô tô Trung Quốc vào châu Âu lại gây ra nhiều lo ngại.

“Chúng ta đã được nghe nhiều câu chuyện toàn cầu hóa, rằng chúng ta phải hội nhập, phải tự do thương mại và những điều tương tự. Tuy nhiên, đó là câu chuyện dễ kể khi Trung Quốc chưa phải người chơi lớn và chưa thay đổi các quy tắc thương mại”, Felipe Munoz - chuyên viên phân tích cấp cao của Công ty tư vấn JATO Dynamics, nhận xét.

Để bảo vệ ngành công nghiệp ô tô trước sự cạnh tranh từ các sản phẩm nhập khẩu giá rẻ, EU đã phản ứng bằng cách đề xuất mức thuế lên đến 36,3% và đây là thuế áp chồng trên mức 10% hiện tại với tất cả hàng nhập khẩu. Trước đó, Ủy ban châu Âu (EC) đầu tháng 7 qua đã bắt đầu áp thuế tạm thời với ô tô điện Trung Quốc trong khi chờ mức thuế chính thức được đưa ra trước ngày 30/10 tới, thường có hiệu lực trong 5 năm. Dù vậy, thuế của EU sẽ không thể ngăn được bước tiến của ô tô điện Trung Quốc và có một số lý do rõ ràng sau việc này.

Hỗ trợ của chính phủ và nguồn cung khổng lồ

Dù ô tô điện Trung Quốc có nhiều lợi thế, điều nổi bật nhất là sự hỗ trợ của chính phủ. “Bản thân Trung Quốc cũng không ngại thừa nhận điều này.

Thực tế, Bắc Kinh đang định vị ngành công nghiệp xe điện là một trụ cột quan trọng trong sự phát triển kinh tế trong tương lai của Trung Quốc. Từ năm 2015, chính phủ đã nhấn mạnh “phương tiện sử dụng năng lượng mới” là ngành công nghiệp then chốt để đảm bảo sự thịnh vượng của đất nước theo kế hoạch công nghiệp quốc gia “Sản xuất tại Trung Quốc 2025”.

Kết quả, một mô hình kinh tế định hướng đầu tư, nơi các ngành được lựa chọn về mặt chính trị nhận được sự hỗ trợ tài chính lớn, đã ra đời. Về phía ô tô điện, trọng tâm “phương tiện năng lượng mới” là động lực chính cho tăng trưởng kinh tế trong tương lai đã dẫn đến sự hình thành của một ngành công nghiệp đông đúc với hàng loạt nhà sản xuất được bơm tiền trợ cấp - điều nền kinh tế Trung Quốc đương nhiên khó có thể hỗ trợ lâu dài.

Vì vậy, các nhà sản xuất Trung Quốc hiện ở trong cuộc chiến sống còn mà hệ quả của nó là sự ra đời ồ ạt của các mẫu xe điện được liên tục đổi mới và giảm giá. Cạnh tranh khốc liệt kết hợp đầu tư quá mức đã khiến các hãng ô tô Trung Quốc sản xuất dư thừa 5-10 triệu xe/năm. Do đó, nhiều nơi rốt cục trở thành nhà xuất khẩu do hậu quả không lường trước được của mô hình kinh tế dựa vào đầu tư chứ không được thiết kế.

“Chúng ta đang đối mặt với một nền kinh tế ở Trung Quốc, nơi mà tín dụng được nhà nước phân bổ chứ không phải thị trường và nhà nước chọn những lĩnh vực mà họ muốn thúc đẩy. Trong nền kinh tế này, nếu làm vậy, thì sẽ luôn gặp tình trạng đầu tư thừa, công suất thừa, và sản xuất dư thừa. Sau đó, sản xuất dư thừa này được ‘đổ’ ra phần còn lại của thế giới”, William Reinsch - Cố vấn cấp cao tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế, nhận định.

Chi phí rẻ gấp 4 lần và chuỗi cung ứng pin

Theo Munoz, các nhà sản xuất Trung Quốc có thể làm ra một chiếc ô tô với giá khoảng 5.500 USD, trong khi giá rẻ nhất mà một nhà sản xuất ô tô châu Âu có thể làm được là khoảng 20.000 USD. Khoảng cách này được giải thích bởi các khoản trợ cấp tiềm năng mà Chính phủ cung cấp cho các công ty của mình, nhưng cũng được giải thích bởi quy mô sản xuất lớn hơn, chi phí lao động thấp hơn và sự thật là Trung Quốc đã xây dựng được chuỗi cung ứng pin cho ô tô điện chứ không như phần còn lại của thế giới.

Hiện các mức thuế của EU chỉ áp lên một chiếc ô tô điện hoàn chỉnh, chứ không phải các bộ phận như pin. Trong khi đó, Trung Quốc lại kiểm soát hơn 80% công suất sản xuất pin của thế giới và ô tô sản xuất ở nhiều nơi trên thế giới, gồm cả châu Âu, đều phụ thuộc vào pin của Trung Quốc. Thực tế, hai trong số ba vị trí dẫn đầu cuộc đua sản xuất pin xe điện thuộc về Trung Quốc, mà cụ thể là CATL và BYD. Không giống nhiều nhà sản xuất ô tô khác, BYD sản xuất pin lẫn chất bán dẫn của riêng mình - yếu tố giúp bảo vệ họ khỏi những rắc rối của chuỗi cung ứng vốn đã cản trở các nhà sản xuất khác trong đại dịch Covid-19.

Cả trong EU, quyết định thuế cũng gây chia rẽ. Là đối tác thương mại lớn nhất của Trung Quốc tại châu Âu và với ngành công nghiệp ô tô hùng mạnh, Đức không đồng tình với việc áp thuế mới. Các nhà sản xuất ô tô Đức đầu tư rất nhiều vào Trung Quốc đương nhiên cũng sẽ chịu mức thuế trừng phạt hơn 35% khi vận chuyển xe sản xuất tại Trung Quốc trở lại châu Âu. Bên cạnh đó, Berlin cũng lo rằng các công ty Đức có thể trở thành đối tượng bị phản ứng dữ dội từ Bắc Kinh nếu thuế được thông qua.

Ngược lại, các hãng xe Ý hay Pháp hầu như không có sự hiện diện tại quốc gia châu Á và Pháp thậm chí hoan nghênh mức thuế với lý do tạo được "cuộc chơi công bằng". Theo một số chuyên gia, 15/27 thành viên (chiếm 65% dân số EU) sẽ phải bỏ phiếu chống để ngăn thuế quan và trong một cuộc bỏ phiếu thăm dò tổ chức hồi tháng 7, chỉ 4 thành viên bỏ phiếu chống, còn nhiều nước bỏ phiếu trắng. Tuy nhiên, khi thời điểm bỏ phiếu ngày càng gần, nhiều thành viên quyền lực đã lên tiếng phản đối các khoản thuế.

Tuần trước, Thủ tướng Tây Ban Nha Pedro Sanchez ngụ ý rằng Madrid sẽ chuyển từ bỏ phiếu ủng hộ thuế quan sang bỏ phiếu chống. Trong chuyến thăm tới Trung Quốc, ông Sanchez nói: "Tôi phải nói thẳng với các bạn rằng chúng ta cần xem lại, tất cả chúng ta, chứ không chỉ các thành viên mà cả Ủy ban châu Âu. Chúng ta không cần một cuộc chiến khác, mà trong trường hợp này là một cuộc thương chiến”.