Giải bài toán giao thông đô thị: Trước hết từ xe buýt

Nửa tháng trước và sau Tết vừa qua, dân Sài Gòn được tận hưởng không khí yên ắng lạ thường khi đường phố thưa vắng tiếng xe, giảm hẳn khói bụi, mà có người nói vui đó là những ngày hạnh phúc nhất trong năm.

Đọc E-paper

Ngày vui chóng qua, TP.HCM sau Tết trở lại nếp sống vội vàng vốn có bởi dòng xe hơi đủ loại nối đuôi xuôi ngược và hàng triệu xe máy chen chúc trên đường phố gây cảnh ùn tắc giao thông.

Cái vòng lẩn quẩn

Tình trạng kẹt xe, tắc đường ở hai đô thị lớn Hà Nội và TP.HCM lâu nay là một vấn đề nan giải. Hàng chục đề án của các cơ quan chức năng được thảo luận, hàng trăm cuộc hội thảo đề tài này được tổ chức có sự tham dự của những chuyên gia ưu tú, hàng nghìn bài báo được viết với những góp ý đầy tinh thần trách nhiệm… Nhưng rồi một giải pháp cho vấn đề giao thông đô thị vẫn chưa có lối ra.

Nói chung, giấy mực tốn kém cho vấn đề này cũng quá nhiều nhưng chẳng đi đến đâu. Tại sao vậy? Lý do là ý kiến nào cũng hay, đề xuất nào tuy có tính chủ quan nghe cũng rất có lý, nhưng khi tổng kết mới thấy “trống đánh xuôi, kèn thổi ngược” từ quan chức đến chuyên gia độc lập.

Người thì cho rằng phải hạn chế tối đa xe máy lưu thông như ý kiến của ông Hoàng Trung Hải khi còn là Phó thủ tướng: “Không thể nào xây dựng một nước công nghiệp hiện đại và đi lên bằng xe máy, phải chuyển sang hình thức công cộng và ô tô”.

Một vị phó giám đốc Công an TP.HCM lại suy nghĩ khác: “Kẹt xe máy không đáng lo bằng kẹt ô tô, xe máy thì có thể luồn lách còn ô tô chỉ còn cách đứng yên”.

Suy nghĩ này gần gũi với ý kiến của chuyên gia kinh tế Huỳnh Thế Du qua một bài viết trên Thời báo Kinh tế Sài Gòn: “Với cấu hình hiện tại ở các đô thị Việt Nam, xe máy dường như là phương tiện phù hợp nhất… Nếu là xe hơi, khả năng thành phố trở thành một bãi đậu xe khổng lồ là rất cao”. Và ông đề nghị “hạn chế việc sử dụng các phương tiện cá nhân là cần thiết, nhưng để chính sách này có thể khả thi, trước mắt nên tập trung vào xe ô tô và việc hạn chế xe máy chỉ nên thực hiện khi có hệ thống vận tải công cộng tiện lợi cho đông đảo người dân”.

Đề xuất này sau đó nhận được nhiều phản hồi không thuận lợi từ góc nhìn của người dân lẫn những nhà làm chính sách.

>>8 sản phẩm thay đổi đô thị tương lai

Trong việc đi tìm giải pháp cho bài toán giao thông đô thị chúng ta đang đứng trước hai tình huống đối lập. Đó là nếu không hạn chế xe cá nhân thì rất khó phát triển phương tiện giao thông công cộng, nhưng phương tiện giao thông công cộng kém phát triển thì làm sao thuyết phục được người dân hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân.

Như vậy mới thấy giải pháp hạn chế tệ nạn kẹt xe, ùn tắc giao thông ở các đô thị lớn là chuyện “cái trứng có trước hay con gà có trước” mà như nhiều người thường ví von “muốn biết rõ thì phải hỏi… con gà”.

Những số liệu thống kê lẫn phân tích thấu đáo ưu thế và hạn chế của các loại phương tiện đã được đề cập khá đầy đủ trên báo chí và các cuộc hội thảo. Vấn đề là làm sao có thêm được những dẫn chứng có tính thuyết phục các nhà làm chính sách.

Những con số thuyết phục

Trong một bài viết gần đây liên quan đến vấn đề kẹt xe tại TP.HCM, TS. Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý (HASCON) - đã đưa ra những số liệu tham khảo thú vị và bổ ích, cho thấy chuyện kẹt xe đơn giản chỉ là số lượng xe đang lưu thông trên mặt đường quá nhiều, mỗi xe chiếm một khoảng diện tích nhất định, kẹt xe là lúc diện tích chiếm dụng phủ hết diện tích mặt đường.

Theo nghiên cứu thực tế thì xe máy trung bình rộng 0,7m, dài 2m, khi chạy trên đường phải có khoảng cách an toàn tối thiểu với xe bên cạnh 0,5m, với xe phía trước và sau là 2m. Như vậy diện tích mặt đường một xe máy chiếm dụng khi lưu hành là: (0,7m + 0,5m) x (2m + 2m) = 4,8m²

Xe máy có thể chở một hoặc hai người và khi đếm ngẫu nhiên trên đường thì thông thường cứ 5 xe lại có 1 xe chở 2 người, tính bình quân là 7 người/6 xe, nghĩa là 1,17 người/xe. Như vậy, một người ngồi trên xe máy sẽ chiếm diện tích mặt đường 4,8m²/1,17 người, tức là 4,1m²/người.

Trong khi đó, một xe buýt trung bình rộng 2,5m, dài 9m, khi lưu thông phải có khoảng cách an toàn với xe bên cạnh 0,5m, cách với phía trước 3m. Như vậy diện tích một xe buýt chiếm dụng mặt đường khi lưu hành là: (2,5m + 0,5m) x (9m + 3m) = 36m²

Với sức chở trung bình 45 người, bình quân một người đi xe buýt chiếm dụng diện tích mặt đường là: 36m²/45 người = 0,8m²/người.

Rõ ràng diện tích măt đường mà một người đi xe máy chiếm dụng lớn hơn một người đi xe buýt đến 5,13 lần (4,1m/0,8m).

Những con số tính toán cơ học này cho thấy, nếu mọi người không đi xe máy như hiện nay mà tất cả đều đi xe buýt thì mức độ kẹt xe sẽ giảm đi 5 lần, có nghĩa là đường phố sẽ rộng thênh thang.

Thật ra không cần tính toán, ai cũng có thể nhận ra điều này, thế nhưng…

Tại sao người dân không muốn đi xe buýt?

Theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải trình Chính phủ thì số lượng hành khách xe buýt của TP.HCM chỉ chiếm 7 – 8% tổng số người sử dụng phương tiện giao thông - một tỷ lệ thấp so với nhiều thành phố ở các nước.

Điều dễ nhận ra là việc sử dụng xe buýt hiện nay còn bất tiện lại mất quá nhiều thời gian. Xe buýt TP.HCM chạy theo những trục đường lớn nên không phủ đều khắp, hành khách có khi phải đi một quãng đường xa mới đến được bến xuất phát hoặc trạm xe buýt.

Trong khi phần lớn xe buýt xuống cấp không đảm bảo thời gian thì giá xe máy ngày càng rẻ khiến người dân chọn phương tiện này để chủ động về thời gian.

Chúng ta lại chưa xây dựng được văn minh xe buýt do số đông hành khách xe buýt hiện nay có trình độ ứng xử thấp, gây khó chịu cho những hành khách mới lần đầu đến với phương tiện này.

Đội ngũ tài xế và tiếp viên do công việc nhiều mà thu nhập không cao nên thái độ phục vụ đôi khi thiếu nhã nhặn, lạnh lùng, thậm chí xúc phạm hành khách, nhất là trên các xe thuộc hợp tác xã.

Những hạn chế này giải thích tại sao mặc dù đã có những đợt vận động rầm rộ, mặc dù ngân sách các thành phố đã chi những khoản tiền trợ giá rất lớn cho xe buýt và ai cũng biết chi phí đi xe buýt rẻ hơn xe cá nhân nhiều, nhưng xe buýt vẫn không phải là sự chọn lựa của số đông.

>>"Làm gì để xe buýt tiếp tục phát triển?”

Kinh nghiệm ở các nước giúp chúng ta tìm hiểu tại sao người dân ưa chuộng phương tiện vận chuyển công cộng mặc dù có xe cá nhân.

Đó là một hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnh phối hợp các loại phương tiện khác nhau phủ gần hết mọi đường lớn nhỏ, làm sao để người dân chỉ phải đi bộ chưa đầy 300 mét là có thể lên xe. Thứ đến là giờ giấc bảo đảm chính xác để hành khách chủ động tính toán công việc kể cả việc đưa đón con đi học. Ngoài ra văn minh xe buýt là một yêu cầu cao, qua đó tạo điều kiện thuận lợi tối đa cho hành khách sử dụng phương tiện này.

Khi hệ thống phương tiện giao thông công cộng được tổ chức và vận hành khoa học, thỏa mãn yêu cầu của người dân thì số người sử dụng ngày càng tăng, phương tiện cá nhân sẽ giảm vì chính lợi ích của mình.

Tổ chức hoàn chỉnh phương tiện đi lại công cộng là một nét văn hóa đô thị. Trong khi chưa có điều kiện mở rộng diện tích đất cho giao thông, chưa đủ tiền để đa dạng hóa các phương tiện thì mạng lưới xe buýt tốt là sự chọn lựa ít tốn kém hơn cả có thể làm bộ mặt thành phố trở nên hiện đại hơn.

>>Việt Nam tăng 16 bậc xếp hạng về hạ tầng giao thông