Đề xuất cơ chế đặc thù xây dựng đường sắt đô thị

Tuyến Metro số 1 đang chậm tiến độ do thiếu vốn

Các tuyến Metro có quy mô vốn đầu tư hàng tỷ USD, nằm trong nhóm công trình trọng điểm quốc gia, nên thủ tục trình duyệt dự án phải qua nhiều cấp, có thể dẫn đến chậm trễ triển khai nếu như bị ùn ứ tại bất cứ đầu mối nào.

Hơn nữa, các tuyến Metro đang được tài trợ từ các quốc gia có công nghệ khác nhau nên khó đảm bảo việc kết nối giữa các tuyến. Do đó, UBND TP.HCM kiến nghị Bộ Giao thông - Vận tải sớm ban hành quy chuẩn kỹ thuật dùng chung, làm cơ sở triển khai việc tích hợp và kết nối giữa các tuyến đường này.

Tại TP.HCM, tuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) đang bị chậm tiến độ. Công trình này được triển khai từ quý I/2007, dự kiến hoàn thành và đưa vào khai thác trong năm 2019, tuy nhiên, khối lượng thi công mới chỉ đạt 53%, nên được lùi thời gian hoàn thành vào năm 2020. Một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng chậm trễ là do không cấp đủ vốn. Nguồn vốn để xây dựng tuyến Metro số 1 từ vốn vay ODA của Nhật Bản và vốn đối ứng của TP.HCM.

Link bài viết

Tính đến thời điểm này, số vốn giải ngân cho Metro số 1 đạt trên 15.000 tỷ đồng (khoảng 31,8%). Trong khi đó, tổng mức đầu tư đã được điều chỉnh tăng từ 17.388 tỷ đồng lên 47.325 tỷ đồng. Như vậy, việc giải ngân vốn ODA cấp phát từ ngân sách trung ương cho tuyến metro này chưa xác định được tỷ lệ phân bổ do Quốc hội chưa có ý kiến về tổng mức đầu tư được điều chỉnh. Để duy trì việc xây dựng tuyến đường này, đến nay TP.HCM đã tạm ứng ngân sách khoảng 1.000 tỷ đồng để thanh toán khối lượng đã thực hiện cho các nhà thầu.

Theo Phó chủ tịch UBND TP.HCM Trần Vĩnh Tuyến, đối với việc xây dựng các tuyến Metro, thời gian xem xét và phê duyệt của các bộ, ngành trước khi trình Thủ tướng còn khá chậm, mất khoảng từ vài ba năm nên khi đi vào giai đoạn triển khai thực hiện thường phải điều chỉnh lại thiết kế, tổng mức đầu tư cho phù hợp với tình hình thực tế.

Do đó, TP.HCM kiến nghị trung ương nghiên cứu cơ chế, chính sách đặc thù để phân cấp, phân quyền cho thành phố trong việc quyết định phê duyệt các dự án Metro.

Liên quan đến cơ chế đặc thù, chính sách tự quyết cho các tuyến Metro của TP.HCM, chuyên gia tư vấn độc lập trong lĩnh vực hạ tầng đô thị - TS-KTS. Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, quyền tự quyết cần phải được hiểu ở phạm vi rộng, không chỉ đơn thuần là quyền huy động vốn, tự tìm kiếm các nguồn tài trợ cho các tuyến Metro nói riêng, mà phải là tự quyết về quản lý ngân sách cho các công trình hạ tầng, chỉnh trang đô thị nói chung và cả vấn đề tạo nguồn thu để thu hồi vốn cho các công trình.

Chẳng hạn như tuyến Metro, bên cạnh việc tìm kiếm nguồn vốn triển khai xây dựng, TP.HCM phải có kế hoạch phát triển các khu đô thị, không loại trừ đấu giá những khu đất dọc theo các tuyến đường này nhằm thu hồi vốn.

Việc huy động vốn từ khu vực tư nhân để triển khai những công trình hạ tầng có quy mô vốn lớn hiện không khó với TP.HCM, vấn đề là phải có kế hoạch, chính sách cụ thể để nhà đầu tư thấy được tính khả thi trong việc thu hồi vốn.

Ông Ngô Viết Nam Sơn cũng cho biết thêm, ở Tokyo (Nhật Bản), rất nhiều tuyến đường sắt đô thị, tuyến buýt nhanh được triển khai bởi tư nhân, kết quả thu về rất khả quan, từ việc khai thác lưu lượng hành khách cho đến các dịch vụ cộng thêm và đặc biệt là bất động sản dọc công trình do tăng giá nhờ hạ tầng.