 |
Trong khi cả nước đang thực hiện chủ trương cắt giảm đầu tư công, thì tại nghị trường, Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải Đinh La Thăng lại đề nghị Quốc hội bố trí khoản ngân sách 40.000 tỉ đồng thu vượt từ dầu thô cho các công trình trọng yếu của ngành giao thông. Đề nghị đặc biệt này ngay lập tức gây được sự chú ý trong dư luận.
>> Tăng thu 40.000 tỷ đồng và “sáng kiến” khó khả thi của Bộ trưởng?
Theo ông Đinh La Thăng, hiện Bộ GT-VT không còn tiền để đầu tư hạ tầng, vì vậy khoản tiền nói trên nếu được duyệt sẽ đầu tư cho các công trình trọng yếu của ngành giao thông, trong đó có hệ thống đường cao tốc Bắc - Nam, xử lý công trình giao thông dang dở đang gây bức xúc cho người dân, giải quyết gần 570 cầu yếu, tách cầu đường sắt và cầu đường bộ...
 |
| Đến nay, TP.HCM - Trung Lương là đoạn đường cao tốc duy nhất ở Việt Nam đã hoàn thành và cho thông xe |
Từ khi nhậm chức Bộ trưởng GT-VT, ông Đinh La Thăng đã nhiều lần cho biết hệ thống đường bộ cao tốc Bắc - Nam là một trong những việc quan trọng mà ông quyết tâm thực hiện trong nhiệm kỳ của mình.
Ông Thăng khẳng định, chỉ có được ưu tiên vốn thì năm 2020 Bộ này mới có thể hoàn thành toàn tuyến cao tốc dài hơn 2.000km nối liền Bắc - Nam.
Hạ tầng giao thông có tầm quan trọng đặc biệt, như bộ khung xương nâng đỡ cơ thể nền kinh tế. “Lộ thông tài thông”, nhiều chuyên gia kinh tế đã khẳng định vai trò của hạ tầng giao thông đối với sự phát triển của đất nước.
Một khi giao thông thông suốt, chi phí vận chuyển hàng hóa sẽ giảm đáng kể, sức cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam, hàng hóa Việt Nam chắc chắn được cải thiện. Hạ tầng giao thông của chúng ta chưa đáp ứng được yêu cầu đó.
Mấy chục năm nay, quốc lộ 1A vẫn liên tục phải nâng cấp và cải tạo cục bộ để là con đường huyết mạch cho giao thương và giải quyết nhu cầu đi lại.
Đường sắt sau hơn 100 năm xuất hiện ở Việt Nam vẫn chỉ bề rộng một mét, với hàng chục cầu chung với đường bộ, hàng nghìn đường giao cắt với khu dân cư. Việc xây dựng tuyến đường sắt mới khổ một mét tư vẫn chưa được đặt ra.
Chính vì thế, hệ thống đường bộ cao tốc Bắc - Nam là một yêu cầu cấp thiết, đã được Chính phủ thông qua. Tuy nhiên, việc xây dựng hệ thống này đã, đang và sẽ diễn ra như thế nào?
• Đoạn cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình dài hơn 50km, tổng đầu tư gần 9.000 tỉ đồng. Dự án khởi công năm 2006, đã ba lần lỡ hẹn cán đích, chủ yếu vì thiếu vốn.
• Đoạn Nội Bài - Lào Cai dài 245km, tổng đầu tư 27.000 tỉ đồng, khởi công tháng 4/2009, dự kiến khánh thành vào tháng 5/2013. Hiện dự án này đang gặp vướng mắc về kinh phí giải phóng mặt bằng, rất khó hoàn thành đúng hạn.
• Đoạn TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây dài 55km, tổng đầu tư gần 20.000 tỉ đồng, khởi công tháng 10/2009, dự kiến khánh thành tháng 5/2012. Trên thực tế, việc chậm tiến độ là điều chắc chắn.
• Đoạn Hà Nội - Hải Phòng dài 105,5km, tổng đầu tư 24.446 tỉ đồng, khởi công tháng 10/2008, dự kiến hoàn thành tháng 1-2012. Tiến độ thi công hiện nay chậm ít nhất một năm, mới giải ngân (đến tháng 9/2011) khoảng 4.500 tỉ đồng.
• Đoạn TP.HCM - Trung Lương, dài khoảng 61km, tổng đầu tư 10.000 tỉ đồng, là đoạn đường cao tốc duy nhất ở Việt Nam đã hoàn thành và cho thông xe từ 3/2/2010.
• Đoạn Hà Nội - Thái Nguyên, dài 70km, khởi công từ năm 2009. Hiện tiến độ đã chậm khoảng một năm vì vướng giải phóng mặt bằng và một số lý do khác. Dự kiến thông xe vào năm 2013.
Bộ GT-VT cũng đang chuẩn bị đầu tư bốn dự án đường bộ cao tốc, tổng mức đầu tư khoảng 67.380 tỉ đồng, gồm: đoạn Đà Nẵng- Quảng Ngãi, dài 131,5km; đoạn Bến Lức - Long Thành, dài 50km; Hà Nội - Lạng Sơn, dài 130km và Hạ Long - Móng Cái dài 128km. Ngoài ra, Bộ này cũng đang xúc tiến bảy dự án khác.
Từ những con số trên, có thể thấy đến năm 2015 sẽ chỉ có chưa đến 600km đường bộ cao tốc chính thức thông xe.
Đó là chưa kể việc quản lý và khai thác đường bộ cao tốc đòi hỏi phải xây dựng các trung tâm điểu khiển giao thông và hệ thống thiết bị theo dõi dọc tuyến.
Các trung tâm này sẽ kết nối với nhau ra sao cũng là một vấn đề không đơn giản, cả về vốn lẫn chuẩn công nghệ, mà Bộ GT-VT phải giải quyết, để hình thành các trung tâm điều khiển đoạn đường, từng vùng, tiến đến là trung tâm điều khiển toàn quốc đối với đường bộ cao tốc.
Việc quản lý chặt chẽ để đảm bảo chất lượng xây dựng các đoạn tuyến đường bộ cao tốc là cực kỳ quan trọng. Sau khi thông xe, đưa vào khai thác, việc kiểm soát để hạn chế xe chở quá tải phá hoại mặt đường cũng như bảo dưỡng, sửa chữa kịp thời các hư hỏng, cung cấp các dịch vụ cứu hộ, cứu nạn, sửa chữa xe, chiếu sáng ban đêm… luôn là câu chuyện mang tính thời sự.
Kinh nghiệm gần hai năm khai thác đoạn cao tốc TP.HCM - Trung Lương đã cho thấy những điều ấy không chỉ là bài toán của riêng đoạn đường này mà là của tất cả các tuyến cao tốc đang và sẽ được xây dựng của nước ta.
Chính vì lẽ đó, những đại biểu Quốc hội đồng tình với Bộ GT-VT về đề nghị sớm làm đường bộ cao tốc Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh đã kèm theo đề nghị nên thuê các công ty uy tín của nước ngoài thiết kế, tư vấn, giám sát, chứ không để các nhà thầu chưa đủ khả năng thực hiện.
Ngành GT-VT trước nay không được tiếng tốt trong khâu quản lý. Những vụ tai tiếng của các “PMU” vẫn còn đó. Thất thoát trong xây dựng cơ bản của nước ta luôn cao bậc nhất thế giới.
Bởi thế, nếu lời đề nghị “xin thêm” 40 ngàn tỉ đồng cho ngành GT-VT không phải được đưa ra từ ông Đinh La Thăng, ắt hẳn sẽ vấp phải sự phản đối mạnh mẽ của dư luận.
Dù mới giữ chức Bộ trưởng GT-VT được ít tháng, nhưng dấu ấn của ông Thăng là rất rõ nét.
Chuyện ông bộ trưởng sau khi thị sát thực trạng xây dựng công trình nhà ga hành khách sân bay quốc tế Đà Nẵng đã cho thay ngay tổng chỉ huy công trình; ra văn bản không cho phép lãnh đạo các doanh nghiệp thuộc bộ này và cán bộ lãnh đạo cấp vụ trở lên chơi golf; thay năm nhà thầu chậm tiến độ… - được công chúng ủng hộ.
Không hẳn tất cả đều đồng tình với những gì ông Thăng đưa ra, nhưng ít ra thì những gì ông đã làm thể hiện sự quyết đoán, dám làm dám chịu, đặc biệt là không thỏa hiệp với sự trì trệ, tiêu cực.
Giao tiền cho một ngành có người đứng đầu như vậy, hẳn các đại biểu Quốc hội và đa số người dân có thể tin là chúng sẽ được quản lý hiệu quả, để đạt được những mục tiêu đã đề ra.
