FDI ngành ôtô: Phần thắng nghiêng về Thái Lan

Làn sóng các tập đoàn ôtô thế giới liên tiếp đổ vốn vào Thái Lan cho thấy thị trường ôtô Việt Nam đang mất dần sức hấp dẫn.

Trong buổi ra mắt báo giới hồi tháng 1, tân Tổng Giám đốc Ford Việt Nam, ông Laurent Charpentier, có nói: “Điều quan trọng không phải là bạn đang đứng ở đâu mà là bạn bước đi như thế nào”, khi nhận xét về ngành ôtô Việt Nam.

Câu nói này có thể được hiểu một cách đơn giản là, dù thị trường ôtô Việt Nam rất tiềm năng, nhưng nếu phát triển không đúng cách thì vẫn tiếp tục giẫm chân tại chỗ. Điều này có thể góp phần lý giải cho việc các tập đoàn ôtô thế giới liên tục đổ vốn lớn vào Thái Lan, thay vì Việt Nam trong năm qua.

Nước chảy chỗ trũng

Dù có chủ trương phát triển công nghiệp phụ trợ đã hơn 10 năm, mục tiêu nội địa hóa 30-40% linh kiện ôtô của các doanh nghiệp liên doanh vẫn chưa thực hiện được.

“Thị trường ôtô Thái Lan vẫn là chỗ trũng đón nguồn vốn đầu tư lớn, bất kể bất ổn chính trị”, ông Kwanchai Paphatphong, một nhà đầu tư Thái tại TP.HCM, cho biết. Ngày 9/12/2010, Mitsubishi (Nhật) công bố khoản đầu tư mới 532 triệu USD cho nhà máy thứ 3 tại Thái Lan chuyên sản xuất ôtô chạy điện mang nhãn hiệu i-MiEV, sản lượng dự kiến 150.000 chiếc/năm. Trước đó, vào tháng 3, một nhà sản xuất ôtô khác của Nhật là Nissan đã tung ra thị trường sản phẩm xe sinh thái Nissan March với vốn đầu tư hơn 168 triệu USD, hướng tới sản lượng 200.000 chiếc vào năm nay.

Chưa hết, Thái Lan còn đón thêm khoản đầu tư 800 triệu USD từ Ford (Mỹ). Ford muốn nâng cấp nhà máy ôtô chuyên sản xuất dòng xe bán tải Ford Ranger và xây thêm nhà máy, phục vụ cho việc sản xuất xe dòng sedan Ford Focus thế hệ mới từ năm 2012. General Motors (Mỹ) cũng thông báo kế hoạch đầu tư 12 triệu USD cho hệ thống thiết bị phụ trợ ôtô tại cơ sở lắp ráp ở tỉnh Rayong, miền Đông Thái Lan.

Tuần qua, tờ The Nation (Thái Lan) đã trích dẫn phát biểu của ông Frederico Gil Sander, chuyên gia kinh tế Ngân hàng Thế giới tại Bangkok, cho rằng: “Thái Lan sẽ là 1 trong 10 nước sản xuất ôtô hàng đầu thế giới vào năm 2016”.

Tại Việt Nam, trong số 18 thành viên của Hiệp hội các Nhà Sản xuất Ôtô Việt Nam, có 12 đơn vị là liên doanh giữa doanh nghiệp trong nước với các hãng Ford, Honda, Mercedes-Benz, Suzuki, Mitsubishi, Toyota, tổng vốn đầu tư hơn 600 triệu USD. Mặc dù nguồn vốn trực tiếp nước ngoài (FDI) đã đổ vào ngành công nghiệp ôtô từ những năm 1990 nhưng tính đến nay, hầu hết các dự án đầu tư chỉ mới dừng lại ở mức lắp ráp sản phẩm phục vụ tiêu dùng nội địa. Chưa có nhà sản xuất ôtô nước ngoài nào tỏ ý muốn đầu tư sâu hơn vào ngành ôtô.

Phải thừa nhận rằng, Thái Lan có hệ thống cơ sở hạ tầng đáp ứng tốt cho sản xuất công nghiệp. Ông Charpentier, Ford Việt Nam, cho biết nhân công Thái Lan có tay nghề cao, hệ thống sản xuất công nghiệp phụ trợ mạnh, sẵn sàng đáp ứng mọi nhu cầu của các hãng lớn. Và quan trọng hơn, chính sách khuyến khích đầu tư hướng về xuất khẩu của Chính phủ Thái Lan rất rõ ràng và nhất quán. Theo Hiệp hội Công nghiệp Ôtô Thái Lan, sản lượng ôtô xuất khẩu của Thái Lan đã vượt 900.000 chiếc trong năm 2010, đạt 12,5 tỉ USD.

Trong khi đó, các doanh nghiệp liên doanh tại Việt Nam hầu như chưa xuất khẩu được chiếc nào vì còn vướng khung pháp lý, cơ sở hạ tầng hạn chế, công nghiệp phụ trợ thì còn non kém. “Công nghiệp ôtô của Thái Lan thật sự đã vượt xa Việt Nam”, một nhà đầu tư Nhật (không muốn nêu tên) cho biết.

Công nghiệp phụ trợ, đến bao giờ?

Mặc dù chủ trương phát triển công nghiệp phụ trợ đã có từ hơn 10 năm qua, nhưng mục tiêu nội địa hóa 30-40% linh kiện của 12 liên doanh thuộc Hiệp hội các Nhà Sản xuất Ôtô Việt Nam vẫn chưa thực hiện được.

Sự yếu kém của ngành công nghiệp phụ trợ đã gây ra nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp lắp ráp. Một chiếc xe thường cần từ 20.000-30.000 chi tiết với hàng ngàn linh kiện, trong khi số doanh nghiệp trong nước có thể sản xuất linh kiện quá ít, chỉ làm được một số loại như săm, lốp, dây điện... Vì vậy, hầu hết doanh nghiệp lắp ráp đều phụ thuộc vào linh kiện nhập khẩu. Ví dụ, trong năm 2002, Công ty Liên doanh Toyota Việt Nam đã nhập lượng linh kiện trị giá hơn 150 triệu USD và năm 2005 tăng lên 460 triệu USD. Trong khi đó, tổng giá trị linh kiện sản xuất trong nước chỉ vỏn vẹn 2,3 triệu USD.

Tuy nhiên, nhu cầu tiêu dùng của thị trường ôtô Việt Nam còn khá khiêm tốn với tỉ lệ 7 xe/1.000 dân. Do đó, việc đầu tư sản xuất linh kiện cũng là một nhiệm vụ khó khăn đối với các thành viên liên doanh thuộc Hiệp hội.

Ông Udo Loersch, Tổng Giám đốc Công ty Mercedes-Benz Việt Nam, từng khẳng định, các liên doanh khó có thể hạ giá bán vì giá thành sản xuất khá cao do dùng nhiều phụ tùng, linh kiện nhập khẩu. Muốn hạ giá, chỉ còn cách cắt giảm chi phí sản xuất, bớt lượng linh kiện nhập khẩu. “Ví dụ, một doanh nghiệp cần nhập lượng linh kiện trị giá 20.000 USD, giả sử phải trả chi phí 10.000 USD cho sản xuất, cung ứng, tài chính cộng với mua linh kiện nội địa và trả 27.000 USD các loại thuế thì xe bán ra phải có giá ít nhất từ 57.000 USD/chiếc trở lên”, ông Loersch cho biết.

Tại Triển lãm Ngành công nghiệp Phụ trợ lần 4 diễn ra ở TP.HCM vào tháng 10.2010, nhu cầu tìm kiếm đối tác cung ứng linh kiện ôtô từ các thành viên Hiệp hội các Nhà sản xuất Ôtô Việt Nam là không nhỏ. Đại diện Phòng Nội địa hóa Công ty Liên doanh Toyota Việt Nam, cho biết mỗi năm, doanh nghiệp này xuất xưởng khoảng 3.000 xe và đa phần linh kiện đều nhập khẩu. Toyota đang tìm kiếm doanh nghiệp nội địa cung cấp linh kiện để chuẩn bị cho năm 2018, khi Việt Nam mở cửa hoàn toàn thị trường ôtô theo cam kết thực hiện Hiệp định Khu vực Thương mại Tự do ASEAN (AFTA).

“Tôi cho rằng các liên doanh thuộc Hiệp hội có thể đang hướng đến thời điểm trên để hoạch định chiến lược đầu tư lớn và lâu dài. Tuy nhiên, vẫn còn đến 7 năm nữa và như vậy cũng có nghĩa là trong khi chờ đợi, Thái Lan lại tiếp tục vượt xa Việt Nam trong cuộc đua này”, ông Nguyễn Đăng Thảo, Giám đốc Kinh doanh và Tiếp thị Công ty Euro Auto, nhận xét.

Nhìn vấn đề theo cách lạc quan hơn, ông Charpentier, Ford Việt Nam, nhận định: “Tương lai của ngành công nghiệp phụ trợ vẫn còn phía trước. Điều quan trọng đối với Việt Nam là tìm ra con đường đúng đắn để phát triển, không áp dụng nguyên si cách thức của các nước khác. Phải thay đổi để thích ứng với thị trường trong nước và kiên định với chiến lược đã đề ra”.