Ngành vận tải biển: Sáp nhập hay là chết?

KIM THUỶ| 23/08/2017 06:41

Một năm sau cuộc khủng hoảng thừa cung tồi tệ nhất lịch sử, ngành vận tải biển thế giới đang có dấu hiệu hồi phục. Điều này rất dễ nhận thấy khi làn sóng sáp nhập đang diễn ra mạnh mẽ trong ngành công nghiệp trị giá 500 tỷ USD này.

Ngành vận tải biển: Sáp nhập hay là chết?

Một năm sau cuộc khủng hoảng thừa cung tồi tệ nhất lịch sử, ngành vận tải biển thế giới đang có dấu hiệu hồi phục. Điều này rất dễ nhận thấy khi làn sóng sáp nhập đang diễn ra mạnh mẽ trong ngành công nghiệp trị giá 500 tỷ USD này. 

Đọc E-paper

Kinh tế toàn cầu giảm tốc đã gây ảnh hưởng không nhỏ đến ngành vận tải biển toàn cầu lúc nhu cầu sụt giảm trong khi nguồn cung đang dư thừa. Hanjin - hãng vận tải biển lớn nhất Hàn Quốc và lớn thứ bảy thế giới đã tuyên bố phá sản hồi tháng 9 năm ngoái, chấm dứt hoạt động sau bốn mươi năm.

Reuters gọi đây là vụ phá sản lớn nhất trong ngành vận tải biển thế giới, và gây ảnh hưởng nặng nề tới chuỗi cung ứng toàn cầu. Tuy nhiên, sự kiện trên giờ đây lại là cơ hội giúp các tay chơi sống sót sau cuộc khủng hoảng hưởng lợi nhờ “chỗ trống” của Hanjin trên thị trường và nhu cầu đang tăng, theo quan sát của Bloomberg.

"Cơn bão" thâu tóm

Tháng trước, hãng vận tải biển lớn nhất châu Á Cosco (Trung Quốc) đã trả 6,3 tỷ USD để thâu tóm đối thủ Orient Overseas (Hồng Kông), chủ sở hữu của con tàu vận tải biển lớn nhất thế giới có sức chứa 21.413 Teu (1 Teu = 1 container dài 20 feet). Ở phía bên kia địa cầu, hãng vận tải biển lớn nhất thế giới Maersk (Đan Mạch) đang sắp hoàn tất thương vụ thâu tóm đối thủ Hamburg Sud (Đức) với giá 3,7 tỷ euro. Hamburg Sud hiện sở hữu một đội tàu cỡ siêu lớn bao gồm một con tàu có thể chở 180 triệu máy tính bảng iPad.

Ngoài Cosco, năm 2017 ngành công nghiệp trị giá 500 tỷ USD cũng chứng kiến việc Hapag-Lloyd AG hoàn tất mua lại Công ty Vận chuyển của United Arab Shipping Co. Trước đó, năm 2016, CMA CGM SA mua Công ty Neptune Orient Lines của Singapore; Maersk đồng ý mua Hamburg S#d và ba công ty vận tải biển của Nhật Bản đồng ý hợp nhất các doanh nghiệp vận tải container của họ.

Năm 2015, Cosco Group và China Shipping Group thông báo thương vụ sáp nhập tạo ra tập đoàn vận tải container lớn nhất châu Á có tên Cosco Shipping Holdings Co.

Crucial Perspective dự báo, công suất trong ngành vận tải container sẽ tăng khoảng 3,4% trong năm nay và 3,6% vào năm 2018. Chuyên gia phân tích Andrew Lee thuộc ngân hàng đầu tư Jefferies Group nhận định, trong giai đoạn 2017-2019, ngành vận tải biển toàn cầu sẽ chứng kiến mức tăng trưởng nhu cầu vượt mức tăng trưởng nguồn cung.

Thực tế, cuộc khủng hoảng thừa năm 2016 chỉ là "giọt nước tràn ly" đẩy ngành vận tải biển rơi vào cảnh hỗn loạn. Trước đó, nền công nghiệp này đã chịu nhiều rủi ro từ các cuộc tấn công mạng và các khoảng trống trong chính sách bảo hiểm khiến các công ty dễ bị thương tổn, theo CNBC.

>>Vận tải biển thế giới: "Đắm tàu" vì Trung Quốc

Tháng Tư năm ngoái, đã có khoảng 280 tàu của Hàn Quốc phải quay về cảng sau khi bị tin tặc tấn công hệ thống định vị GPS. Chưa kể, có rất nhiều công ty vận tải biển không được bảo hiểm trong trường hợp xảy ra tấn công mạng, nguyên nhân bởi hầu hết các hợp đồng đều loại trừ điều khoản này, Matthew Montgomery - cố vấn cấp cao của Công ty luật quốc tế Holman Fenwick Willan cho biết.

Sau cú sụp đổ của Hanjin, ngành vận tải biển chứng kiến cuộc tháo chạy ồn ào từ phía nhà đầu tư. "Điều này lý giải tại sao thị trường giờ đây đang chịu sự kiểm soát mạnh mẽ của những "ông lớn" trong ngành", Um Kyung-a - chuyên gia phân tích của Shinyoung Securities (Seoul) nói.

Sức mạnh của kích cỡ

Theo hãng phân tích dữ liệu vận tải biển Alphaliner, năm hãng vận tải biển lớn nhất thế giới đang kiểm soát khoảng 60% thị trường toàn cầu, bao gồm: Maersk (16,7), Mediterranean Shipping (14,5%), Cosco, OOCL (11,7%), CMA CGM (11,7%) và Hapag-Lloyd (7,2%).

Các hãng này có quyền mặc cả cước vận chuyển đối với những nhà sản xuất, tập đoàn bán lẻ lớn như Wal-Mart hay Target. Chỉ tính riêng thời điểm Hanjin tuyên bố phá sản hồi năm ngoái, giá vận tải của một container cao 12m đi từ Trung Quốc đến Mỹ đã tăng vọt 50%. Alphaliner tính toán, giá cước vận tải biển trên một số tuyến đường biển chính tại châu Á hiện đã tăng khoảng 22% so với năm 2016.

Bloomberg phân tích, những con tàu khổng lồ đang là chìa khóa giúp các hãng vận tải biển giành lợi thế trong kinh doanh. Bởi tàu có kích cỡ càng lớn sẽ càng vận chuyển được nhiều hàng hóa hơn trong một lần chuyên chở, giúp công ty được hưởng giá cước cao hơn. "Những hãng vận tải biển không có những đội tàu kích cỡ lớn sẽ ngày càng trở nên lỗi thời", ông Um chỉ ra.

Cũng theo chuyên gia này, trong số các tàu chở hàng lớn hiện nay trên thế giới, chỉ có khoảng 58 tàu có khả năng chở hơn 18.000 container trong một chuyến. Số tàu có sức chở lớn như trên dự kiến sẽ tăng gấp đôi trong hai năm tới, và khoảng phân nửa chúng sẽ đến từ các hãng vận tải biển lớn nhất thế giới.

Nhu cầu lớn cộng thêm việc mở rộng thị phần giúp các "ông lớn" lạc quan hơn vào công việc kinh doanh trong thời gian tới. Đầu tháng này, Cosco tuyên bố hãng này sẽ đạt lợi nhuận khoảng 276 triệu USD trong sáu tháng đầu năm, phục hồi mạnh mẽ so với khoản lỗ 1,47 tỷ USD trong năm 2016.

Chưa kể, để giảm thiểu rủi ro, một số tập đoàn lớn còn chọn cách tách biệt mảng kinh doanh vận tải biển ra khỏi các lĩnh vực khác, một trong số đó là Maersk. Thứ Năm tuần trước, tập đoàn vận tải và dầu mỏ này tuyên bố sẽ chia tách hãng thành một công ty vận tải và một công ty năng lượng. Trước đó hồi tháng Năm, Maersk tự tin cho biết nhu cầu vận chuyển của khách hàng sẽ tăng mạnh cho đến hết quý I năm 2018.

"Vận chuyển container giờ đây là sân chơi chỉ dành cho các tay chơi lớn có nguồn tiền mặt dồi dào", Corrine Png - CEO Crucial Perspective (Singapore) nói với Bloomberg.

>>Ngành vận tải biển: Khủng hoảng kéo dài

(0) Bình luận
Nổi bật
Đọc nhiều
Ngành vận tải biển: Sáp nhập hay là chết?
POWERED BY ONECMS - A PRODUCT OF NEKO