Những khó khăn của ngành vận tải biển

Khó giảm chi phí

Quyết định 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017 thông qua Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025. Theo đó, mục tiêu đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt 8 - 10%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ đạt 15 - 20%, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50 - 60%, chi phí logistics giảm xuống tương đương 16 - 20% GDP. Xếp hạng theo chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) trên thế giới đạt từ 50 trở lên.

Tại diễn đàn Logistics Việt Nam 2017 diễn ra ngày 15/12/2017, số liệu của Ngân hàng Thế giới (WB) cho biết, chi phí logistics ở Việt Nam chiếm hơn 20,8% GDP, gấp đôi so với mức bình quân của thế giới. Trong khi đó, ở các nước trong khu vực, chi phí logistics của họ cũng thấp hơn nhiều: Thái Lan khoảng 16%, Singapore khoảng 10%. Tuy vậy, tỷ trọng đóng góp của ngành logistics Việt Nam vào GDP mới chỉ đạt khoảng từ 2 - 3%.

Tổng chi phí logistics bao gồm chi phí vận tải, chi phí xếp dỡ, lưu trú tại cảng, thủ tục tại cửa khẩu. Trong đó chi phí vận tải chiếm tỷ trọng cao nhất đến hơn 50%, có mặt hàng như trái cây thì chi phí vận tải chiếm đến 61%, kế đến là chi phí xếp dỡ chiếm khoảng 20 - 25%, chi phí lưu trú tại cảng chiếm trên dưới 20%, chi phí đóng gói 5 - 7%, cảng phí chỉ khoảng 1- 2%.

Trong phần chi phí vận tải thì chi phí vận tải quốc tế chiếm phần lớn tỷ trọng và hiện đang nằm trong tay các doanh nghiệp nước ngoài. Các doanh nghiệp Việt Nam hiện tại đã có thể đảm nhận được các khâu như vận tải nội địa, xếp dỡ, lưu kho bãi, thủ tục tại cửa khẩu. Song đây lại là những khâu có tỷ lệ lợi nhuận không cao.

Vận tải đường thủy thời gian gần đây đã có nhiều chuyển biến tích cực do đội tàu sông pha biển chạy tuyến bắc - nam đã kéo phần nào chi phí vận tải nội địa xuống thấp. Song, đây vẫn còn là lĩnh vực khá nhiều hiểm nguy và bất cập do phát triển rầm rộ và chưa đảm bảo an toàn làm cho nhiều tàu bị tai nạn, gây thiệt hại rất lớn.

Ngoài ra, các đợt kiểm tra của các cơ quan phòng chống buôn lậu, cảnh sát biển, biên phòng... yêu cầu doanh nghiệp cung cấp đầy đủ hợp đồng, hóa đơn chứng từ thương mại bản chính trên tàu cũng là một quy định đang làm chậm quá trình vận tải, gây ách tắc và tốn kém cho doanh nghiệp vận tải đường biển nội địa. Có khi doanh nghiệp không thể đáp ứng được các yêu cầu này đành phải hủy bỏ hợp đồng.

Chi phí vận tải đường bộ cao do đầu tư xe tải một thời dàn trải theo chủ trương giảm tải của Bộ Giao thông vận tải đã đưa đến cho ngành này hàng loạt xe container, xe tải giá rẻ được nhập về từ Trung Quốc gây cạnh tranh không lành mạnh. Và thời điểm này, các loại xe nhập về thời điểm đó đã cũ, chất lượng giảm sút, ảnh hưởng tiêu cực đến vận tải đường bộ, gây tình trạng dư thừa công suất, kẹt xe...

Link bài viết

Tình trạng kẹt xe 5 - 7 giờ liền ở các cung đường ra vào các cảng lớn như Cát Lái, Hải Phòng là rất đáng báo động. Khu cảng Cái Mép - Thị Vải tuy chỉ mới đạt khoảng 20% công suất nhưng đã bắt đầu có những ách tắc trên quốc lộ 51 - tuyến đường duy nhất kết nối cụm cảng này với vùng kinh tế trọng điểm khu vực phía Nam. Hàng nằm trên đường tiêu tốn rất nhiều tiền bạc của doanh nghiệp vận tải, doanh nghiệp xuất nhập khẩu và các nhà máy sự dụng nguyên, vật liệu... đưa chi phí logistics lên cao.

Tình trạng dày đặc các trạm thu phí từ Bắc vào Nam cũng góp phần đáng kể làm tăng chi phí logistics bởi chi phí mua vé qua trạm đều phải được hạch toán vào giá thành vận tải và được tính trên sản phẩm cuối cùng.

Các chi phí không rõ ràng liên quan đến các thủ tục hành chính cho xuất nhập khẩu của rất nhiều bộ ngành tuy chiếm tỷ trọng ít nhưng cũng làm tăng chi phí logistics do tình trạng chung chi các khoản không có chứng từ.

Hiện tại, ngành logistics đang có tăng trưởng mỗi năm gần 15% song để đóng góp vào GDP từ 8 - 10% là rất khó, bởi để giải quyết được mọi vấn đề vừa nêu cần sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị từ trung ương đến địa phương, các bộ, ngành có liên quan, cho đến doanh nghiệp đang kinh doanh ngành này.

Và ảnh hưởng bởi các công ước quốc tế

Thời gian gần đây, thị trường vận tải biển đã có những chuyển biến khả quan, nhất là những tháng cuối năm 2017. Nhưng lượng tàu biển chạy tuyến quốc tế của Việt Nam hiện cũng chỉ có khoảng 530 chiếc. Số liệu này đã tăng so với con số hơn 400 tàu hồi đầu năm 2017. Hiện tại đội tàu biển Việt Nam vẫn đang còn trong danh sách trắng của Tokyo MOU. Tuy nhiên, với việc thực thi các công ước mới mà Việt Nam tham gia thì nguy cơ xuống hạng có thể xảy ra.

Do khó khăn của thị trường kéo dài, giá cước giảm nên hàng trăm tàu đã chuyển về hoạt động nội địa, hoặc bán đi phá dỡ. Năm 2017 dù đã có thêm hơn 110 tàu đóng mới để bổ sung nhưng thực tế, đội tàu Việt Nam vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu.

Hơn nữa, số lượng các tàu già, cũ vẫn còn nhiều, không còn đáp ứng được các điều kiện của thị trường ngày càng đòi hỏi cao hơn và cả các điều kiện trong các công ước mà Việt Nam tham gia. Do đó, việc làm mới và nâng cấp đội tàu là vấn đề cấp thiết.

Theo Công ước quốc tế về kiểm soát nước dằn và cặn của nước dằn của tàu (BWM 2004) có hiệu lực từ ngày 8/9/2017, tất cả các tàu thuộc kiểu loại bất kỳ hoạt động trong môi trường nước, bao gồm tàu ngầm, tàu nổi, công trình nổi, kho chứa nổi yêu cầu phải có kế hoạch quản lý nước dằn được phê chuẩn, duy trì nhật ký nước dằn, quản lý nước dằn trên tất cả các hành trình thông qua hoạt động thay đổi nước dằn (hoặc hoạt động xử lý nước dằn bằng cách sử dụng hệ thống nước dằn được phê chuẩn).

Thường khi tàu di chuyển trên biển mà không có hàng hoặc chưa đủ hàng, để đảm bảo cân bằng tàu và hoạt động bình thường, người ta bơm nước từ ngoài biển vào các kết nước dằn tàu để kéo tàu chìm xuống. Khi tàu có tải hàng thì nước dằn đó được bơm lại ra môi trường biển.

Nếu như trước đây, tàu có thể thực hiện hoạt động này hoàn toàn bình thường thì từ khi có BWM 2004, bắt buộc hoạt động bơm và xả nước dằn này phải đảm bảo loại trừ hẳn các sinh vật biển, các ký sinh trùng gây rủi ro cho môi trường và sức khỏe con người, nhằm tránh mang các loài sinh vật, ký sinh trùng từ nơi này qua nơi khác. Ngoài ra, để thực thi công ước này thì đội ngũ thuyền viên cũng cần phải được huấn luyện lại để đáp ứng yêu cầu như công ước đề ra, điều này cũng sẽ phải tốn chi phí cho doanh nghiệp.

Phạm vi áp dụng quy định BWM 2004 là rất rộng lớn, buộc các tàu biển Việt Nam phải đầu tư rất tốn kém. Chi phí đầu tư hệ thống thiết bị xử lý nước dằn mỗi tàu hàng trăm ngàn USD.

Công ước Quốc tế về kiểm soát hệ thống sơn chống hà độc hại trên tàu, có hiệu lực thi hành từ ngày 27/02/2016 đối với Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam cũng có những quy định khá ngặt nghèo trong việc chọn loại sơn để sơn tàu.

Hàng chục năm nay, ngành tàu biển luôn chọn công nghệ sơn chống hà có chứa tributhyl thiếc (sơn TBT), công nghệ này rất ưu việt trong việc chống hà bám vào tàu biển, nhưng với công ước này thì cần thiết loại bỏ hoàn toàn công nghệ sơn chống bám hà gây độc hại này và việc thay thế sơn tàu sẽ tốn thêm nhiều chi phí cho chủ tàu.

Ngoài ra các công ước đã có hiệu lực từ các năm trước cũng ảnh hưởng không nhỏ đến các chủ tàu Việt Nam như Bộ luật về tiếng ồn, Công ước lao động hàng hải MLC...

Tham gia các công ước quốc tế và đảm bảo thực thi đầy đủ các quy định của các công ước, giúp các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam có nhiều uy tín hơn, có được thị trường tốt hơn, làm việc chuyên nghiệp hơn, giá trị của doanh nghiệp vận tải biển cũng cao hơn.

Tuy nhiên, với bối cảnh thị trường vận tải biển đi xuống liên tục trong nhiều năm liền kể từ năm 2008 đến nay và chỉ mới có dấu hiệu khởi sắc mấy tháng gần đây thì việc chi nhiều khoản tài chính để đáp ứng các điều kiện trong các công ước này làm khó rất nhiều doanh nghiệp vận tải biển vốn đã kiệt quệ về tài chính do thua lỗ kéo dài.