Hàng hải sao phải bán tàu?

Ngành hàng hải gặp khó. Các doanh nghiệp vận tải biển đang chuyển dần sang “bán tàu” để cứu lỗ.

Hơn 5 năm sau cuộc khủng hoảng kinh tế, ngành hàng hải vẫn tiếp tục trượt dài. Hàng loạt các công ty vận tải biển hủy niêm yết như Công ty Cổ phần Vận tải biển và Bất động sản Việt Hải (VSP) hay Công ty Cổ phần Vận tải Vinaconex (VCV) vì lỗ 3 năm liên tiếp.

Khả năng Công ty Cổ phần Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam (VST) cũng sẽ nằm trong danh sách trên nếu trong thời gian sắp tới không bán được tàu. Tương tự, lợi nhuận của một số công ty vận tải biển trong quý III dù có cải thiện, nhưng tất cả đều nhờ vào việc thanh lý tài sản.

Bán tàu cứu lỗ

Tháng 9 vừa qua, Công ty Cổ phần Vận tải Biển Việt Nam (VOS) công bố bán thành công con tàu Silver Star 30 năm tuổi với giá 5,1 triệu USD (tương đương hơn 107 tỉ đồng). Theo đó, báo cáo tài chính công ty mẹ VOS đã ghi nhận khoản thu nhập bất thường này, kéo lợi nhuận trước thuế trong kì lội ngược dòng, trở lại với mức lãi 61 tỉ đồng.

Không chỉ ở VOS, lợi nhuận bất thường từ việc bán tàu có vẻ như đang đang ngày càng trở nên phổ biến hơn đối với các công ty vận tải đường thủy và đường biển. Cụ thể, trong quý vừa qua, Công ty Cổ phần Vận tải Xăng dầu Đường thủy Petrolimex (PJT) cũng đã thanh lý 2 tàu Hàm Luông 1 và Hàm Luông 3, đóng góp 4 tỉ đồng vào lợi nhuận, trong khi hoạt động kinh doanh chính chỉ mang về 927 triệu đồng.

Báo cáo của Công ty Chứng khoán VPBS về ngành kho vận cho biết, lợi nhuận của những công ty hoạt động trong lĩnh vực này trong những năm gần đây không đến từ hoạt động kinh doanh chính, mà chủ yếu từ thanh lý tài sản (từ tàu thủy và các khoản đầu tư).

Từ năm 2011, Công ty Cổ phần Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam (VST) đã bán thành công tàu Phương Đông 3 với giá 59 tỉ đồng. Năm 2013, VST bán tiếp tàu VTC Light với giá 4,205 triệu USD (hơn 88 tỉ đồng). Trường hợp của VOS cũng đã bán 4 tàu trong cùng năm 2013, trong đó có 3 tàu hơn 30 tuổi đã hết khấu hao, đưa lại mức thu nhập khác 223 tỉ đồng.

Tuy nhiên, không phải công ty nào cũng thành công trong việc thanh lý những chiếc tàu. Chẳng hạn, VST chào bán tàu Viễn Đông 3 từ năm 2013 đến nay vẫn chưa xong. VST đang dự kiến bán cả tàu VTC Sky trong năm nay. Chỉ tính riêng 2 chiếc tàu trên, VST đã phải bù khoản lỗ dự kiến lên đến 17,3 tỉ đồng trong năm 2014.

Bài toán tài chính

Có thể nói vận tải biển là ngành xương sống của thương mại thế giới. Hoạt động hàng hải có những rủi ro riêng biệt khi phụ thuộc vào các nhân tố: giá nhiên liệu, giá cước vận tải, tỉ giá và mức độ cạnh tranh. Từ sau năm 2008, suy thoái kinh tế diễn ra quy mô toàn cầu, doanh thu và lợi nhuận của ngành trên mọi lãnh thổ theo đó đều giảm mạnh.

Bên cạnh yếu tố thị trường, đã có nhiều phân tích mổ xẻ về lý do thất bại của ngành vận tải đường thủy và đường biển ở Việt Nam. Năng lực cạnh tranh thấp do tuổi tàu cao, cơ cấu tàu không hợp lý (dư tàu trọng tải nhỏ, tàu chở hàng tổng hợp, nhưng thiếu tàu trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế), kỹ thuật yếu kém, tàu hay bị lưu giữ ở nước ngoài, dịch vụ kém, thiếu sự liên kết giữa các hãng tàu và chủ hàng...

Dù vậy, nguồn cung tàu mới vẫn tiếp tục tăng lên, trong khi cầu đang trên đà suy thoái. Các công ty hàng hải chạy đua đầu tư tàu theo phong trào từ nhiều năm trước đây. Tình hình trở nên nghiêm trọng hơn kể từ năm 2011, khi lãi suất lên mức cao kỷ lục, bởi các công ty này hầu hết đều sử dụng nợ vay để tài trợ cho những khoản đầu tư lớn này.

Lấy ví dụ về trường hợp của VOS.

Thành lập từ năm 1970 và niêm yết vào năm 2007, VOS được xem là công ty vận tải biển có quy mô lớn ở Việt Nam, sở hữu đội tàu gồm 22 chiếc với tổng tải trọng là 530.000 DWT, chiếm 7% tải trọng của tàu chở hàng Việt Nam. Trong đó phần lớn là tàu chở hàng khô với các đường vận tải quốc tế.

Ngoài những khó khăn trong kinh doanh do ảnh hưởng của suy thoái, VOS còn gặp rủi ro trong cân đối tài chính: lãi vay ăn mòn lợi nhuận.

Trục trặc của VOS nằm ở dòng tiền của Công ty. Theo báo cáo lưu chuyển tiền tệ, dòng tiền của VOS đã âm vào giai đoạn 2010-2012. Sở dĩ như vậy vì VOS phải trả lãi vay quá nhiều cho việc mua tàu mới.

Tính đến cuối năm 2013, VOS còn tới 3.358 tỉ đồng nợ dài hạn do vay để đóng tàu trong thời gian trước, trong khi đó lãi vay ở giai đoạn này lại ở mức cao. Trong năm đó, VOS nhận thêm một tàu mới từ xưởng đóng tàu Nam Triều.

Theo Công ty Chứng khoán SSI, chi phí đóng tàu là hơn 700 tỉ đồng, trong đó 85% vốn đầu tư được tài trợ bằng các khoản vay từ ngân hàng. Các khoản vay này đưa lại nghĩa vụ trả lãi hằng năm lên tới 53 tỉ đồng cho VOS, chưa tính tới các chi phí hoạt động khác. Trong khi doanh thu dự kiến nhỏ hơn 5 triệu USD/năm (tương đương 110 tỉ đồng).

Tình hình kinh doanh không thuận lợi của ngành hàng hải càng khiến cho những trục trặc về mặt tài chính của VOS không có đường tháo gỡ. Lợi nhuận từ đội tàu mang lại không đủ để bù đắp cho chi phí.

Giai đoạn 2009-2013, mức lợi nhuận gộp trung bình mà VOS hàng năm tạo ra là 205 tỉ đồng, trong khi chi phí tài chính trung bình là hơn 233 tỉ đồng, trong đó chiếm hơn 60% là chi phí lãi vay.

Để giải quyết bài toán này, VOS buộc phải bán bớt những con tàu hoạt động không hiệu quả. VOS cũng đã lên kế hoạch bán tàu Dimond Star trong quý IV này với giá 4 triệu USD và dự kiến có thể bán thêm 2 tàu khác.

Bên cạnh đó, VOS đang đàm phán với ngân hàng để tái cấu trúc các khoản nợ. Theo báo cáo cập nhật của Công ty Chứng khoán VCBS, năm 2014, VOS chỉ phải trả 138 tỉ đồng nợ gốc, trong khi nghĩa vụ trả nợ là tới 480 tỉ đồng.

Đứng trên góc độ đầu tư, ngành hàng hải không hấp dẫn dù Việt Nam có lợi thế về vị trí địa lý. Còn đứng trên góc độ vĩ mô, nền kinh tế chung cũng sẽ chịu thiệt nếu dòng tiền cứ chảy mãi vào một ngành không hiệu quả.

Hiện tại, chi phí kho vận (chuỗi Logistics) của Việt Nam lên đến mức 25% GDP, theo ước tính của WorldBank trong báo cáo “Kho vận hiệu quả” năm 2014. Con số này cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực như Trung Quốc hay Thái Lan (khoảng 18-20%). Trong đó, chi phí cho các loại hình vận chuyển (trong đó có hàng hải) chiếm từ 40-60% chi phí kho vận.

Theo Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, các cơ quan quản lý đang dự tính cần đến nguồn lực trên 1 tỉ USD để nâng tổng trọng tải đội tàu đạt khoảng 7 triệu tấn vào năm 2020. Nguồn vốn được xác định chủ yếu do các doanh nghiệp tự huy động.

Vấn đề mà VOS cũng như các doanh nghiệp khác trong ngành đang phải đối mặt đưa ra bài toán về tính hiệu quả tài chính của một dự án mua tàu mới. Trên thực tế, việc bán tàu và mua mới là bắt buộc để cải thiện lại lợi thế cạnh tranh của đội tàu vận tải, đặc biệt là khi ở Việt Nam tuổi tàu quá lớn và quy mô tàu quá nhỏ để có thể đi xa và khai thác lợi thế của nó. Dù vậy, chưa tính đến triển vọng kinh doanh, nguồn tiền tài trợ và kế hoạch chi trả để mua tàu luôn là một câu hỏi lớn.

>Thương mại điện tử: Động cơ mới của vận tải biển
>Vận tải biển: Nửa chìm, nửa nổi
>Cổ phiếu vận tải biển: Coi chừng "án" kiểm soát!
>Gay go giật lại miếng bánh vận tải biển
>Gập ghềnh vận tải biển
>Các điều kiện bắt buộc khi kinh doanh dịch vụ hàng hải