TP.HCM muốn trở thành trung tâm logistics thông minh của khu vực: Số và xanh song hành

Nội dung được chia sẻ trong phiên thảo luận “Logistics và cảng biển thông minh gắn với mục tiêu chuyển đổi kép”, với sự tham gia của các doanh nghiệp hàng đầu…

Những yếu tố sống còn của một cảng thông minh

Ông Benoit de Quillacq - Tổng Giám đốc Công ty TNHH MSC Việt Nam cho rằng trong ngành vận tải, ba năng lực chủ đạo gồm khử cacbon hoá, số hóa, khả năng phục hồi và thích nghi thương mại là “các nhiệm vụ thống nhất”, quyết định khả năng cạnh tranh của cả doanh nghiệp lẫn hệ thống cảng.

Số hoá giúp tất cả khâu từ hãng tàu, cảng, ICD đến vận tải thủy nội địa hoạt động hiệu quả hơn, giảm chi phí và nâng năng lực xử lý. Decarbon hóa không còn là khẩu hiệu mà đang được MSC hiện thực hóa bằng việc bổ sung 150 tàu mới sử dụng LNG sinh học và các công nghệ nhiên liệu sạch hơn, hướng đến mục tiêu net zero 2050. Còn khả năng phục hồi thương mại - khả năng chống chịu trước đứt gãy, lại chính là điểm mạnh của Việt Nam trong những năm biến động vừa qua, khi hệ thống cảng và doanh nghiệp thể hiện sự linh hoạt hiếm có. Cảng biển Việt Nam chỉ có thể cạnh tranh khi ba trụ cột này được thiết kế và vận hành đồng bộ.

“

Về chỉ số phát triển logistics (LPI), Việt Nam hiện xếp hạng 43 trong số 139 quốc gia, và thứ 5 trong ASEAN. Nếu nhìn tới năm 2030, logistics và giao nhận Việt Nam được ước tính sẽ phát triển với mức tăng trưởng gộp là 6,7%.

Ở góc độ tư vấn cảng biển quốc tế, ông Nguyễn Thành Chí - Giám đốc Hàng hải Haskoning Việt Nam, nhấn mạnh rằng mục tiêu số hóa không phải để tạo ra “các cảng số”, mà để hình thành một hệ sinh thái thông minh - xanh, nơi mô phỏng vận hành và tối ưu hóa quy trình giúp giảm mạnh tiêu thụ năng lượng, giảm tắc nghẽn và tăng thời gian khai thác. Đối với quốc gia sở hữu bờ biển dài nhưng chịu rủi ro cao từ bão và nước biển dâng như nước ta thì yếu tố thích ứng khí hậu càng phải được tính ngay từ giai đoạn thiết kế cảng. Một cảng được xem là thông minh không chỉ nhờ tự động hóa hay cảm biến, mà còn ở khả năng vận hành liên tục trong điều kiện thời tiết cực đoan gia tăng.

Với kinh nghiệm xây dựng SuperPort tại nhiều quốc gia, ông Benjamin Lim - Giám đốc Cấp cao, Khối Chiến lược, Tập đoàn YCH khẳng định Việt Nam, trong đó có TP.HCM hoàn toàn có thể trở thành điểm đến của thế hệ cảng thông minh mới nếu giải được bài toán kết nối đa phương thức. Việc phụ thuộc quá lớn vào vận tải đường bộ vừa làm tăng chi phí, vừa khiến chuỗi cung ứng dễ tổn thương. Mô hình SuperPort mà YCH đang xây dựng ở miền Bắc là minh chứng rõ ràng cho chiến lược đa phương thức: kết nối đường bộ - đường sắt - đường thủy, tích hợp kho bãi tự động và trung tâm điều phối thông minh. Tuy nhiên, muốn vận hành được mô hình này, Việt Nam phải song song giải bài toán nhân lực - khâu mà YCH đặc biệt coi trọng qua chương trình đưa sinh viên Việt Nam sang Singapore đào tạo thực hành trong chín tháng trước khi trở lại làm việc trong ngành.

"Chúng tôi muốn đưa những con tàu lớn hơn đến Việt Nam, nhưng..."

Nói thêm về TP.HCM, đại diện MSC đưa ra một thực tế rằng khu vực Cái Mép của TP.HCM hiện chỉ có hai bến có khả năng tiếp nhận tàu container cỡ lớn 200.000 DWT. Trong khi đó, thị trường Việt Nam tăng trưởng hai chữ số nhiều năm liền, nhu cầu đón tàu lớn là xu thế không thể đảo ngược. Đơn cử như MSC Việt Nam không muốn chỉ trung chuyển mà muốn chuyển hàng trực tiếp đến tay khách hàng tại Việt Nam, nhưng để làm được điều đó thì cần thêm các bến đủ sâu, đủ dài, đủ hiện đại để tiếp nhận tàu lớn; đồng thời phải giải quyết điểm nghẽn nội địa: thời gian vận chuyển giữa Cái Mép và các ICD tại TP.HCM đôi khi dài tương đương hành trình Singapore - Cái Mép. Nếu không cải thiện quy trình xếp dỡ sà lan, tăng năng suất kết nối barge - tàu mẹ và giải quyết hạn chế tĩnh không tại các cầu vượt, hệ thống cảng sẽ không thể thông minh đúng nghĩa, dù phần mềm có hiện đại đến đâu.

Ông Lê Duy Hiệp - Phó Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc Công ty CP Transimex đưa ra một thực tế khó tránh rằng, 75% doanh nghiệp logistics của ta là SME, nguồn lực hạn chế, khó đầu tư mạnh vào chuyển đổi số. Trong khi đó, giá trị ngành logistics lên đến 76 tỷ USD là quá lớn để vận hành bằng những giải pháp rời rạc, manh mún. Để đi theo con đường chuyển đổi kép, mỗi doanh nghiệp phải có kế hoạch rõ ràng và có lộ trình. Các mô hình Transimex đang áp dụng từ TMS, WMS, hệ thống quản trị cảng, kho tự động 60.000 pallet hoàn toàn bằng robot đến điện mặt trời áp mái… cho thấy chuyển đổi số và chuyển đổi xanh chỉ hiệu quả khi song hành. Và để SME theo kịp, vai trò kiến tạo của hiệp hội và chính quyền là đặc biệt quan trọng.

YCH bổ sung một góc nhìn thực tế rằng nếu doanh nghiệp TP.HCM làm số hóa nhỏ lẻ, mỗi nơi một phần mềm, hệ thống sẽ hỗn loạn và không thể tối ưu. Vì thế, doanh nghiệp Thành phố cần được tiếp cận các nền tảng dữ liệu tập trung, nơi dữ liệu vận hành - tài chính - logistics được liên thông. Những mô hình mới như sàn giao dịch logistics số mà YCH đang thử nghiệm, kết nối doanh nghiệp với nhà vận chuyển và ngân hàng có thể là hướng đi phù hợp để kéo SME vào quá trình chuyển đổi mà không tạo gánh nặng tài chính.

Từ góc độ ngân hàng, ông Hà Huy Cường - Phó Tổng giám đốc, Ngân hàng Thương mại Cổ phần Nam Á cho rằng một thành phố đặt mục tiêu trở thành trung tâm logistics thông minh thì phải có môi trường hành chính đủ nhanh để hỗ trợ doanh nghiệp. Ông đè xuất: “TP.HCM sau khi hình thành “vùng đô thị đặc biệt” phải xây dựng lại toàn bộ quy hoạch logistics theo hướng đồng bộ, thống nhất và dài hạn. Một đại đô thị hơn 10 triệu dân không thể vận hành nếu thiếu quy hoạch logistics đô thị - điều mà nhiều thành phố lớn trong khu vực đã trả giá đắt vì tắc nghẽn và ngập úng do xung đột giữa hạ tầng logistics và khu dân cư. TP.HCM muốn trở thành trung tâm logistics thông minh của khu vực thì phải xây dựng hệ sinh thái logistics đô thị mới, tách bạch luồng hàng và luồng người, phát triển mạng lưới trung chuyển vệ tinh, và ưu tiên các trung tâm logistics xanh”.

Phó Chủ tịch UBND TP.HCM Bùi Xuân Cường: TP.HCM có tầm quan trọng đặc biệt trong mạng lưới logistics khu vực:

Với vị thế là trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước, TP.HCM có tầm quan trọng đặc biệt trong mạng lưới logistics khu vực, đồng thời là cửa ngõ hàng hải, cửa ngõ xuất nhập khẩu lớn nhất kết nối Việt Nam với thế giới.

Thành phố đang tập trung phát triển hệ sinh thái logistics hiện đại, thông minh và xanh gắn với các cụm cảng trọng điểm như Cái Mép, Cát Lái, Hiệp Phước, Phú Hữu và đặc biệt là Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ - một dự án chiến lược có ý nghĩa đột phá trong hành trình phát triển kinh tế biển của Thành phố. Song song đó, TP.HCM đang triển khai đồng bộ quy hoạch hạ tầng logistics, đẩy mạnh ứng dụng công nghệ số và trí tuệ nhân tạo, giảm phát thải carbon theo tiêu chí cảng xanh, thúc đẩy liên kết vùng và hợp tác công - tư để hình thành các trung tâm logistics cấp vùng, kết nối chặt chẽ với hệ thống cảng biển và khu công nghiệp của Thành phố cũng như toàn khu vực.

Bà Đặng Minh Phương - Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP.HCM:

Với tầm nhìn hướng tới 2030-2035 là xây dựng một hệ thống cảng và logistics của Việt Nam hiện đại hơn, xanh hơn và cạnh tranh hơn, cần được xây dựng trên ba trụ cột chính: Xây dựng cơ sở hạ tầng và kết nối đẳng cấp thế giới; phát triển xanh và bền vững; xây dựng hệ sinh thái thông minh và kỹ thuật số.

Để thực hiện hóa tầm nhìn này, quy hoạch phải có sự tương thích giữa các cảng với chiến lược phát triển cảng, hành lang logistics, và công nghiệp nhằm giảm ùn tắc và nâng cao hiệu quả. Đặc biệt thúc đẩy đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) và thu hút đầu tư tư nhân. Việt Nam cần có nhiều ngân sách hơn để xây dựng cơ sở hạ tầng về logistics và khu vực; sự tham gia của khu vực tư nhân là vô cùng quan trọng.