Góc nhìn khác về dự án Vành đai và Con đường của Trung Quốc

Dự án "Vành đai và Con đường" liên quan đến 65% dân số thế giới, 1/3 GDP toàn cầu. Trung Quốc - nước khởi xướng có sức mạnh tài chính để xây dựng hạ tầng, trong khi nhiều quốc gia trong dự án này đang khát vốn và thiếu việc làm.

Đọc E-paper

Một vành đai, một con đường – còn được gọi là sáng kiến "Vành đai và Con đường" do Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình chủ xướng vào năm 2013, lấy cảm hứng từ con đường tơ lụa đưa hàng hóa từ Á sang Âu cách đây nhiều thế kỷ. Đây không chỉ là một chiến lược kinh tế khổng lồ mà còn là tham vọng về chính sách đối ngoại của Bắc Kinh muốn giã từ quan điểm "giấu mình chờ thời" của ông Đặng Tiểu Bình đề ra ba mươi năm trước.

Như tên gọi của nó, "Vành đai và Con đường" gồm hai phần: vành đai kinh tế trên bộ và con đường tơ lụa trên biển, kết nối một số nước Đông Á, Trung Á, Trung Đông, Bắc Phi và châu Âu. Riêng con đường tơ lụa nối Trung Quốc với châu Âu qua Biển Đông và Ấn Độ Dương.

Hồi giữa tháng 5 vừa qua, một diễn đàn cao cấp về dự án này được Trung Quốc tổ chức tại Bắc Kinh với sự tham dự của 30 nguyên thủ quốc gia và người đứng đầu chính phủ cũng như phái đoàn của hơn 100 nước.

"Vành đai và Con đường" liên quan đến 65% dân số thế giới, 1/3 GDP toàn cầu, nước khởi xướng có sức mạnh tài chính để xây dựng hạ tầng, trong khi nhiều quốc gia trong dự án này đang khát vốn và thiếu việc làm.

Tuy nhiên, các lý giải của Trung Quốc không phải đã thuyết phục hoàn toàn ngay cả các nước liên quan đến dự án. Vẫn còn nhiều điều hoài nghi về thiện chí lẫn khả năng thực hiện, mặc dù Trung Quốc có hàng chục năm kinh nghiệm phát triển các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng lớn và phức tạp trong nước. 

Một bài tổng hợp trên trang mạng Apple.com.hk ở Hongkong mới đây đã phân tích sâu sắc về vấn đề này, cho thấy đằng sau "Vành đai và Con đường" vẫn còn nhiều ngõ ngách cần được giới chuyên gia nghiên cứu.

Giáo sư Minxin Pei thuộc Trường Đại học Claremont McKenna (California) cho biết, sáng kiến "Vành đai và Con đường" có thể giải quyết một trong những vấn đề nhức nhối về kinh tế của Bắc Kinh, đó là sản lượng thép và xi măng dư thừa quá lớn. Đây là hai loại vật liệu chính trong xây dựng đường sá và cầu cống. Tuy nhiên, ông cũng cho rằng trên lý thuyết đây là kế hoạch tuyệt vời, nhưng trên thực tế sáng kiến này có thể trở thành dự án đắt đỏ và vô dụng. Nhiều nhà nghiên cứu từ phương Tây đã chỉ ra, kế hoạch này nhằm tối đa hóa các lợi ích của Trung Quốc và đối phó với chiến lược xoay trục của Mỹ, từ đó giành quyền chủ đạo chính sách và xác định luật chơi của thế kỷ XXI.

Theo bài báo, các nhà lãnh đạo Trung Quốc đã có những bước tính sai trong việc xây dựng con đường này, khi cho rằng có thể xây dựng cơ sở hạ tầng ở các nước liên quan với tốc độ kỷ lục như đã xây dựng ở nước mình và chỉ cần bỏ ra 1.000 tỉ USD cho dự án. Nhưng họ đã không tính đến những khác biệt rất cơ bản. Đó là Trung Quốc có sự ổn định chính trị, trong khi hầu hết các quốc gia tham gia "Vành đai và Con đường" không có điều kiện như vậy. Nhiều nước ở Trung Á và Nam Á, đặc biệt là Pakistan, sự bất ổn chính trị và bạo lực sẽ khiến việc xây dựng duy trì các cơ sở hạ tầng trở nên tốn kém và khó khăn.

>>Trung Quốc và làn sóng thâu tóm doanh nghiệp dọc con đường tơ lụa

Bên cạnh đó, Trung Quốc thực thi chế độ xã hội nhà nước đối với đất đai và có thể thu hồi đất đai dễ dàng cho các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng, còn các nước dọc tuyến "Vành đai và Con đường" thì không thể thực hiện được như vậy. Tại các quốc gia này, việc giải phóng mặt bằng phải đền bù rất lớn và gặp nhiều khó khăn. Nếu không bồi thường thỏa đáng cho dân chúng, có thể dẫn đến các cuộc biểu tình bạo lực, đối kháng.

Các nhà lãnh đạo Trung Quốc nên tìm hiểu rõ hơn, việc ký kết các hợp đồng dự án phát triển cơ sở hạ tầng với các nước đang phát triển thường là những cơ hội cho tham nhũng. Về góc độ kinh tế, Trung Quốc hoàn toàn có thể sử dụng nhà thầu, lao động và nguyên vật liệu của họ để đảm bảo chất lượng và tiến độ các dự án.

Nhưng các nước sử dụng vốn Trung Quốc trong chiến lược này sẽ muốn chọn các công ty xây dựng sân sau cũng như nguồn cung vật liệu của họ. Điều này sẽ khiến Bắc Kinh thất bại trong việc xuất khẩu sản lượng thép và xi măng dư thừa trong xây dựng của mình ra nước ngoài.

Ngoài ra, Bắc Kinh quá lạc quan tin tưởng các nước phụ thuộc nhiều vào nguồn vốn của Trung Quốc để phát triển cơ sở hạ tầng, đều có thể trả nợ. Thế nhưng tốc độ tăng trưởng kinh tế thấp cùng với trình độ quản lý yếu kém sẽ làm cho dự án "Vành đai và Con đường" tại các quốc gia này không mang lại hiệu quả kinh tế và do đó khả năng trả nợ của họ là rất ít.

Trong trường hợp quốc gia nào đó bị vỡ nợ, không có khả năng chi trả các khoản vay tài trợ cho dự án theo sáng kiến "Vành đai và Con đường", rất có thể quan hệ giữa Trung Quốc và các nước này sẽ căng thẳng.

Cho đến nay, mặc dù Bắc Kinh ra sức tuyên truyền, nhưng tiến độ thực tế của sáng kiến "Vành đai và Con đường" không mấy khởi sắc. Bộ Thương mại Trung Quốc thống kê năm 2014 tổng giá trị các hợp đồng xây dựng và kỹ thuật với các nước liên quan đến "Vành đai và Con đường" lên tới 304,9 tỉ USD. Số tiền này không đồng nghĩa với tiền Trung Quốc thực thi cho dự án. Con số thực tế có thể thấp hơn rất nhiều.

Dự trữ ngoại hối của Trung Quốc đã xuống dưới 3.000 tỉ USD trong khi nợ công của Trung Quốc tăng lên đáng kể. Bộ Thương mại Trung Quốc cho biết thêm, đầu tư trực tiếp phi tài chính của các công ty Trung Quốc tại 54 nước quan tâm đến "Vành đai và Con đường" đã giảm 2% trong năm 2016.

Giáo sư Minxin Pey cho rằng với những rủi ro quá lớn và lợi ích kinh tế chưa thấy đâu, tốt nhất là Bắc Kinh nên từ bỏ dự án này trước khi quá muộn. Mới đây, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình công bố sẽ tăng thêm 100 tỉ nhân dân tệ (14,5 tỉ USD) cho Quỹ Con đường tơ lụa. Ông khẳng định Trung Quốc đã đầu tư hơn 50 tỉ USD cho sáng kiến "Vành đai và Con đường", cũng như tạo ra 180.000 việc làm trong bốn năm qua.

Trong một động thái nhằm thuyết phục Hoa Kỳ, Trung Quốc đã chấp nhận tiếp tục cho nhập khẩu thịt bò Mỹ sau lệnh cấm vì dịch bò điên năm 2003. Đáp lại, Tổng thống Mỹ Trump đã cử đại diện cấp thấp, giám đốc phụ trách Đông Nam Á trong Hội đồng An ninh Quốc gia của mình dự diễn đàn "Vành đai và Con đường" tại Bắc Kinh mà không có các doanh nghiệp đa quốc gia hàng đầu trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng đi cùng. Điều này cho thấy Mỹ quan tâm đến việc mở cửa nhập thịt bò hơn là giá trị thật hay sức hấp dẫn của dự án "Vành đai và Con đường".

Ngay cả Tổng thống Nga Putin mặc dù vẫn tuyên bố ủng hộ hồ sơ này, nhưng trên thực tế không có chuyển động gì trong việc kết nối với "Liên minh kinh tế Á – Âu" của ông.

Ngoài những mục tiêu về xuất khẩu công suất thừa của nền sản xuất công nghiệp nặng Trung Quốc ra nước ngoài, toan tính của Bắc Kinh đằng sau "Vành đai và Con đường" cũng không thể xem nhẹ. Có một điều đặc biệt là diễn đàn quốc tế vừa qua lần đầu tiên được tổ chức, nhưng ông Tập Cận Bình đã không mời Thủ tướng Singapore Lý Hiển Long tham dự. Giới quan sát cho rằng việc này xuất phát từ quan hệ Singapore – Mỹ, đặc biệt là hợp tác an ninh trên Biển Đông.

Nếu có con đường tơ lụa trên biển thế kỷ XXI đi qua Biển Đông thì Singapore sẽ trở thành điểm trung chuyển không thể bỏ qua. Điều này cho thấy sáng kiến "Vành đai và Con đường" không phải là sáng kiến kinh tế thương mại thuần túy, mà còn là một công cụ địa chính trị của Trung Quốc.

Thật ra, Chủ tịch Trung Quốc không phải là người đầu tiên nghĩ đến con đường tơ lụa của thế kỷ XXI mà trước đó một số chính khách đã đặt vấn đề này. Tháng 7/2011, trong cương vị Ngoại trưởng Hoa Kỳ, bà Hillary Clinton đã chính thức đưa ra ý tưởng con đường tơ lụa mới và tư duy "Đại Trung Á", với chủ trương xây dựng mạng lưới phát triển kinh tế và hệ thống giao thông kết nối toàn bộ khu vực Nam Á, Trung Á với Tây Á lại với nhau. Thực chất của kế hoạch này là nhằm hạn chế ảnh hưởng của Trung Quốc. Tháng 9/2011, tại Đại hội đồng Liên Hiệp Quốc, bà đã giới thiệu chi tiết kế hoạch vừa nói, lấy trung tâm là Afghanistan nhằm duy trì ảnh hưởng của Hoa Kỳ tại khu vực này.

Trước đó, vào năm 2009, EU cũng đã đưa ra kế hoạch về con đường tơ lụa mới. Thông qua việc khôi phục lại đường ống dẫn khí đốt Nabucco, EU triển khai kết nối nhiều mặt như thương mại, năng lượng, thông tin với các quốc gia khu vực Trung Á, tích cực triển khai đầu tư nhằm bảo đảm nguồn cung về năng lượng, đồng thời tăng cường ảnh hưởng của mình tại khu vực.

Năm 2012, Nga và Ấn Độ cùng Iran cũng đưa ra kế hoạch xây dựng hành lang Bắc Nam. Song song với đó là đề xuất xây dựng tuyến đường vận tải quốc tế nối liền Ấn Độ, Iran, Nga và châu Âu. Mục đích của Nga là duy trì ảnh hưởng tại nơi vốn được xem là khu vực truyền thống của mình.

Không chỉ có thế, Ấn Độ, Iran và Afghanistan cũng đang thúc đẩy xây dựng con đường tơ lụa phía nam khu vực Nam Á, mục đích của con đường này là phá vỡ cấu trúc và hướng đi của "Vành đai và Con đường". Ấn Độ nằm ở vị trí địa lý khá thuận lợi với phần lớn lãnh thổ được tiếp giáp với Ấn Độ Dương, đại dương này nằm ở vị trí vô cùng đắc địa cả về kinh tế, quân sự và an ninh quốc phòng.

Rõ ràng "Vành đai và Con đường" là đòn bẩy để Trung Quốc bay cao, nếu họ biết cách hóa giải những thách thức đến từ các cường quốc như Mỹ, Nga, Ấn Độ, EU; từ đó tạo niềm tin và chung tay với các nước khác xây dựng một thế giới hài hòa quyền lợi. Trung Quốc cũng cần thể hiện thái độ chân tình cầu thị trong giải quyết các mâu thuẫn với các nước đang tranh chấp lãnh thổ và những bất đồng với các quốc gia lớn. Chỉ có như vậy “Vành đai và Con đường” của Trung Quốc mới có thể thành công.

Thế nhưng giới nghiên cứu cho rằng Trung Quốc với tham vọng và thái độ như hiện nay sẽ chẳng chịu lùi bước với dự án thế kỷ đang đặt cược, trừ phi vấp phải những thực tế phũ phàng, mà không phải không thể xảy ra.

>>Trung Quốc và tham vọng "một vành đai, một con đường"