BOT không là "miếng ngon"?

Không thể không ghi nhận trong 5 năm qua, một số doanh nghiệp (DN) đã đầu tư trên 186.000 tỷ đồng nâng cấp, xây dựng nhiều đường bộ theo hình thức BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao) và BT (xây dựng - chuyển giao).

Đọc E-paper

Dù vậy quá trình xã hội hóa đầu tư trong lĩnh vực này chưa bảo đảm hài hòa lợi ích của Nhà nước - nhà đầu tư - người sử dụng, nhất là đặt nhiều trạm thu phí không hợp lý, thu phí với mức quá cao, thậm chí có trạm còn gian lận mức thu, số năm thu.

Chưa hài hòa lợi ích

Từ năm 2011 đến nay, Bộ Giao thông - Vận tải đã huy động được trên 186.000 tỷ đồng nâng cấp, mở rộng, xây dựng hơn 4.400km đường bộ và 94km cầu theo hợp đồng BOT và BT. Trong đó lớn nhất là nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1A đoạn từ Hà Nội đến Cần Thơ 1.900km và quốc lộ 14 dài 663km.

Trong bối cảnh ngân sách nhà nước thiếu hụt, việc huy động nguồn lực bên ngoài để phát triển hạ tầng giao thông là rất kịp thời, nhất là các công trình này khi đưa vào khai thác đã phát huy ngay hiệu quả kinh tế.

Nhìn ra thế giới, nhất là các nước phát triển, BOT trong lĩnh vực giao thông chỉ để làm những con đường hoàn toàn mới, việc nâng cấp, cải tạo các tuyến đường cũ do nhà nước đảm nhiệm.

Hoàn cảnh nước ta chưa cho phép làm như vậy, cộng với việc kiểm tra, giám sát từ khâu lập kế hoạch, thiết kế không chặt chẽ nên đã bị một số chủ đầu tư lợi dụng để xây trạm thu phí không đúng khoảng cách quy định (70km/trạm), như trong 88 trạm đã được kiểm tra thì có đến 20 trạm khoảng cách dưới 60km.

Về khách quan, dân phản đối một số trạm BOT vì chỉ có đường cao tốc thu phí theo số km xe đã chạy, còn những con đường khác thu phí hở (theo lượt xe) nên phương tiện qua trạm đều phải trả chung một mức phí khiến người dân và doanh nghiệp địa phương phải trả phí cao, dù chỉ đi đường ngắn hoặc thậm chí không sử dụng đường BOT.

Trước những bức xúc của cử tri, cuối tháng 2/2017, Ủy ban Thường vụ Quốc hội khởi động chuyên đề giám sát việc đầu tư, xây dựng và khai thác công trình giao thông theo hình thức BOT. Qua kiểm tra, ngoài những bất cập kể trên, đã phát hiện 22 trong 27 con đường được nâng cấp, xây dựng theo hình thức BOT bị các chủ đầu tư tăng thời gian thu phí từ 10 tháng đến 13 năm, tính tổng cộng là tăng tới... 100 năm thu phí.

Doanh nghiệp "ngoảnh mặt"

Để đưa BOT đường bộ vào nề nếp, Chính phủ đã có những quyết sách mới thì nhiều doanh nghiệp lại không còn "mặn mà” với hình thức đầu tư này bởi không còn "miếng ngon" như kỳ vọng.

Trước đây, do được hưởng một số ưu đãi như nguồn tín dụng ngân hàng đổ vào BOT đường bộ thoáng hơn so với đầu tư bất động sản, Nhà nước hỗ trợ giải phóng mặt bằng, chia sẻ phần rủi ro khi lượng xe qua lại không đủ mức hoàn phí theo dự toán hay biến động tỷ giá, chủ đầu tư chủ động đề xuất giá và thời gian thu phí ở các trạm, nên nhiều doanh nghiệp "xếp hàng" xin được đầu tư BOT đường bộ. Nhưng gần đây thì những thuận lợi ấy không còn nữa.

Ở khu vực phía Bắc, Công ty CP Tasco là doanh nghiệp rất có uy tín khi đã đầu tư 15.000 tỷ đồng nâng cấp quốc lộ 10 đoạn qua Hải Phòng, Thái Bình, xây dựng đường tránh Nam Định, Quảng Bình và một số tuyến đường khác; đầu tư công nghệ thu phí không dừng theo hình thức BOO (xây dựng - sở hữu - kinh doanh). Nhưng mới đây, ban lãnh đạo Tasco quyết định dừng đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức BOT.

Ở khu vực phía Nam, Công ty CP Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM (CII) rất có thế mạnh về BOT đường bộ nhưng nay chỉ tập trung hoàn thành những con đường đang làm dở, không nhận thêm bất cứ công trình BOT nào. Rồi những doanh nghiệp lớn như Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4 (Cienco 4), Tổng công ty CP Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính (Vidifi)... đều không còn muốn nhận làm đường theo hình thức BOT.

>>Cẩn trọng với "cơn sốt" BT

Những động thái trên của các doanh nghiệp từng nổi tiếng với BOT là khá bất ngờ.

Nguyên nhân, theo các doanh nghiệp này thì có nhiều, dù hiệu quả đầu tư vẫn tốt, nhưng nguyên nhân chính mà theo những chuyên gia trong ngành là do Nhà nước bắt đầu kiểm soát chặt chẽ việc đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức BOT.

Thứ nhất, nguồn vốn vay ngân hàng cho dự án BOT bị siết lại. Thường các chủ đầu tư tham gia BOT đường bộ chỉ cần vốn đối ứng 15% tổng vốn đầu tư, phần còn lại có Nhà nước bảo lãnh vay ngân hàng. Hệ quả là nhiều doanh nghiệp lách luật bằng cách đưa ra tổng mức đầu tư dự toán cao hơn thực tế khá nhiều, nên việc hoàn thành dự án gần như đến từ vốn vay ngân hàng. Nhưng giờ đây, các quy định tín dụng vào lĩnh vực BOT hạ tầng giao thông đã đặt ra rất nhiều rào cản để giám sát.

Thứ hai, sự phản ứng mạnh mẽ của người dân và doanh nghiệp vận tải về việc phí qua trạm quá cao và nhiều trạm thu phí đặt không đúng chỗ, lại "ém" bớt phần thu (có trạm "ém" đến cả tỷ đồng mỗi ngày), buộc Nhà nước phải thanh tra, thay đổi phương thức quản lý thu phí mà theo Bộ Giao thông - Vận tải, đến năm 2020, tất cả các trạm thu phí trên cả nước sẽ thu phí không dừng, còn doanh nghiệp thì tính toán lại thời gian hoàn vốn cho ngân hàng và mức lãi.

Thứ ba, sự rủi ro khi BOT các tuyến đường mới do không thể đo lường được lưu lượng giao thông, như tình trạng lượng xe qua cầu Phú Mỹ (TP.HCM) quá thấp so với dự toán là một ví dụ.

Thứ tư, quan trọng nhất là đã có phương thức đầu tư BT có thể thay thế hoàn hảo BOT - một hình thức Nhà nước đổi đất lấy hạ tầng. Chẳng hạn, Tasco đang có 2 công trình BT hạ tầng giao thông gồm BT Lê Đức Thọ và BT 70, đổi lại, công ty này nhận được hàng chục hécta đất tại khu vực Mỹ Đình, Trần Duy Hưng, Nam Từ Liêm (Hà Nội) để xây dựng chung cư và những bất động sản khác.

CII cũng có cách làm tương tự Tasco, với các BT hạ tầng giao thông tại khu đô thị mới Thủ Thiêm (TP.HCM), đổi lại Nhà nước cấp quyền sử dụng 10ha đất tại khu vực này để CII xây dựng bất động sản, mà hiện giá trị tăng cao đến mức chính ban lãnh đạo CII khẳng định là làm "đổi đời" Công ty.

>>Cơ sở hạ tầng - cản ngại cho phát triển logistics