Bài 1: Thua đau sân nhà

Với mức tổng thu chiếm 25% GDP, tương đương khoảng 25 tỷ USD, logistics trở thành ngành có tốc độ tăng trưởng ấn tượng. Nhưng tại miếng bánh lớn này đang diễn ra một loạt nghịch lý: 80% thị phần đang nằm trong tay các doanh nghiệp (DN) nước ngoài; chi phí logistics Việt Nam nằm trong nhóm cao nhất thế giới do hạ tầng lạc hậu; chưa tận dụng được lợi thế cửa ngõ Biển Đông để vươn lên vị trí trọng yếu...

Quy mô nhỏ, chi phí cao do hậu quả từ hạ tầng kém khiến các DN logistics trong nước gần như nằm co trước các công ty nước ngoài hùng mạnh.

>Bài 2: Logistics HUB - Chậm chân, mất phần

Lép vế

Hiện nay, Việt Nam có hơn 2.000 Dn trong lĩnh vực logistics

Năm 2006, Công ty Canon tại Khu công nghiệp Quế Võ, Bắc Ninh chào đấu thầu trọn gói hợp đồng logistics có trị giá rất hấp dẫn. Canon đưa yêu cầu các đối tác cung cấp nguyên liệu để sản xuất. Sản phẩm sản xuất ra, đối tác logistics phải lo từ khâu đóng gói thành phẩm cho đến khâu chuyển giao đến tận tay khách hàng.

Như vậy, từ khâu đầu vào đến khâu đầu ra, đối tác làm dịch vụ logistics phải đáp ứng các tiêu chuẩn: đúng giờ, đúng ngày, đúng số lượng, đúng chủng loại... Trước yêu cầu khắt khe của Canon, cuối cùng chỉ có 5 hãng logistics hàng đầu thế giới tham gia ứng thí, chứ không có mặt một công ty nào của Việt Nam.

Đó là câu chuyện của gần 5 năm trước, và hiện nay, sự phân chia thị phần dường như cũng không có nhiều thay đổi. Miếng bánh logistics béo bở 25% GDP của Việt Nam hiện nay vẫn thuộc về các DN nước ngoài, với mức nắm giữ 80% thị phần.

Theo thống kê, đầu thập niên 1990, Việt Nam chỉ có vài DN quốc doanh giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu được sự bảo hộ của Chính phủ, nhưng hiện nay đã nâng lên con số hơn 2.000 DN. Nếu đem so sánh với con số 60 DN nước ngoài đang cung cấp dịch vụ logistics tại Việt Nam, thì số lượng DN logistics Việt Nam chiếm tỷ lệ áp đảo, nhưng nhìn về “chất”, rõ ràng DN Việt Nam đang thua trắng trên sân nhà.

Trong lĩnh vực logistics, Việt Nam có các công ty có chút ưu thế, như các công ty nhà nước: Vinalines, Viconship, Vietrans, Vinafreight...; các công ty có nguồn gốc quốc doanh nay đã cổ phần hóa, như: Công ty CP Kho vận Miền Nam (Sotrans), Công ty CP Giao nhận Kho vận Ngoại thương (Vinatrans), Công ty CP Gemadept; hoặc các công ty mới thành lập trực thuộc các công ty quản lý cảng vụ, kho bãi,... như Tân Cảng Logistics (trực thuộc Công ty Tân Cảng Sài Gòn).

Những công ty này được thừa hưởng những lợi thế nhất định về cơ sở hạ tầng, tiềm lực tài chính trước đây. Thế nhưng, số DN còn lại chủ yếu là nhỏ lẻ và manh mún. Đây là các DN nhỏ, ít vốn và nhân lực thì đa số chỉ có 15 - 30 người/công ty. Dịch vụ cung cấp chủ yếu chỉ đơn giản như là một “cò” mua bán cước vận tải đường biển, hàng không để hưởng chênh lệch giá, hoặc mở container gom hàng lẻ, cung cấp dịch vụ khai thuê hải quan, vận tải nội địa.

Có thể thấy, dịch vụ logistics cung cấp cho toàn chuỗi cung ứng tương đối rộng, từ khâu đóng gói, kho bãi, vận chuyển quốc tế, lưu kho, phân phối... thì phần lớn công ty logistics Việt Nam không đủ năng lực tham gia sân chơi mang tính toàn cầu này.

 Đã vậy, các công ty logistics Việt Nam cạnh tranh chủ yếu bằng hạ giá để giành giật khách hàng, tự thôn tính lẫn nhau nên “miếng bánh” thị phần 20% đã nhỏ lại có nguy cơ ngày càng teo lại.

Trong khi đó, miếng bánh lớn và hấp dẫn đang thuộc về khoảng 20 DN nước ngoài hàng đầu như: APL logistics, Maersk logistics, NYK, OOCL, Yusen, Schenker...

Tất cả đều là những công ty quốc tế với khả năng cạnh tranh mạnh nhờ bề dày kinh nghiệm cả trăm năm, mạng lưới rộng khắp thế giới, nguồn tài chính mạnh, hệ thống công nghệ thông tin hiện đại, khai thác dịch vụ lâu năm. Nhất là các công ty logistics được “đẻ” ra bởi các hãng tàu lại càng có lợi thế rất lớn về cơ sở hạ tầng, mạng lưới cung cấp dịch vụ, được ưu đãi về giá cước vận chuyển từ các hãng tàu.

... Đành an phận

Thực tế cho thấy, các hợp đồng vận chuyển hoặc cung cấp dịch vụ chuỗi cung ứng tại Việt Nam của các công ty lớn như Nike, Adidas, Nortel... thường về tay các “ông lớn” logistics toàn cầu.

Các công ty Việt Nam khó chen chân vì không đủ khả năng cung cấp dịch vụ cũng như tiềm lực tài chính để tham gia đấu thầu, hơn nữa, các cuộc đấu thầu hằng năm của các tập đoàn lớn thường diễn ra ở nước ngoài, nơi mà các DN Việt Nam rất khó tiếp cận.

Giám đốc một DN logistics trong nước cho biết, đặc thù của ngành dịch vụ logistics là một chu trình mang tính khép kín toàn cầu, dịch vụ cung cấp phải cạnh tranh dàn trải từ nơi cung cấp nguyên liệu tiền sản xuất đến nơi sản xuất, đưa thành phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ...

Do đó đòi hỏi DN kinh doanh logistics cũng phải thiết lập hệ thống mạng lưới rộng khắp toàn cầu nhằm đáp ứng nhu cầu rộng khắp trên thế giới. Đây là một trong những tiêu chí khi chọn nhà thầu logistics của các công ty lớn, họ kiểm tra năng lực của nhà cung cấp dịch vụ thông qua mạng lưới của các công ty logistics.

Thứ nữa là hệ thống quản lý thông tin phải được thiết lập và kết nối chặt chẽ với các nơi trên thế giới, cập nhật thông tin thường xuyên nhằm giúp việc quản lý và truy xuất một lô hàng, một đơn hàng nào đó dễ dàng, nhanh chóng và chính xác.

Trên thực tế, chỉ xét riêng hai yếu tố này thì các DN logistics Việt Nam vẫn chưa thể đáp ứng được. Bởi lẽ, với tiềm lực tài chính hạn chế (có 80% DN logistics Việt Nam thành lập có vốn dưới 1,5 tỷ đồng) thì việc vươn xa ra khu vực và thế giới là rất khó khăn.

Một thực tế cần phải nhìn nhận là các công ty logistics Việt Nam hiện nay chỉ chiếm một phân khúc rất nhỏ của thị trường, đó là khai thuê hải quan, vận chuyển nội địa và bán cước vận tải quốc tế.

Các mối quan hệ thiết lập với bên ngoài là mối quan hệ đại lý các công ty “săn” được qua mạng mà trên thực tế họ chưa một lần gặp mặt, họ có hàng xuất hoặc nhập khẩu nhờ đại lý nước ngoài quản lý giúp khâu giao hàng hoặc nhận hàng mà không cần một sự cam kết nào.

Thông thường, đối với hàng xuất từ Việt Nam, các đại lý nước ngoài sẵn sàng giúp mà không thu một khoản phí nào từ phía DN logistics Việt Nam, vì họ sẽ thu một khoản phí quản lý từ nhà nhập khẩu. Đối với hàng nhập khẩu về Việt Nam, thường các DN logistics Việt Nam phải chia một khoản lãi, hoặc là chi khoản phí quản lý (handling fee) vài chục USD/lô hàng như thỏa thuận.

Một vài công ty logistics “săn” được một vài đại lý nước ngoài có khả năng kinh doanh tốt hơn thì nhiều khả năng sẽ nhận được hàng chỉ định (nominated shipments) từ phí nước ngoài dựa trên nguyên tắc “bánh ít đi, bánh quy lại”. Một DN logistics Việt nam được xem là thành công khi có nhiều mối quan hệ đại lý như thế này.

Tuy nhiên, cũng có nhiều bài học cho các DN khi gặp đối tác làm ăn không chân chính, khi chính lỗi của họ gây ra thiệt hại nhưng lại thoái thác, không chịu trách nhiệm. Các công ty Việt Nam muốn giải quyết vụ việc êm xuôi thì phải gánh chịu mọi chi phí. Có trường hợp các đại lý nước ngoài chiếm dụng một khoản vốn khá lớn, hoặc đôi khi “xù” luôn khoản nợ sau thời gian cộng tác với nhau, rồi “đường ai nấy đi”.

Hiện nay, do quy định chỉ cho phép hình thức liên doanh giữa DN Việt Nam (ít nhất là 51%) với DN nước ngoài (cao nhất là 49%), nên các công ty nước ngoài đã thâm nhập Việt Nam bằng nhiều hình thức, từ liên doanh cho đến thành lập văn phòng đại diện...

Tuy nhiên, theo cam kết của lộ trình gia nhập WTO, Việt Nam phải mở cửa hoàn toàn thị trường logistics vào năm 2014. Khi đó sự cạnh tranh trong lĩnh vực logistics ở thị trường Việt Nam ngày càng khốc liệt với sự hiện diện của nhiều nhà cung cấp dịch vụ có mạng lưới toàn cầu.

Nhiều công ty logistics lớn của nước ngoài ở Việt Nam sẽ chuyển dần từ hình thức đại diện thương mại, liên doanh sang công ty 100% vốn nước ngoài, tiếp tục khai thác mở rộng thị phần tại Việt Nam.