Thị trường ô tô: Giằng co sản xuất và nhập khẩu

Các doanh nghiệp đang giảm sản xuất, tăng cường nhập xe. Ảnh: T.LINH

Giảm lắp ráp

Công ty Ford Việt Nam vừa công bố dừng lắp ráp dòng xe Fiesta sau 8 năm có mặt tại Việt Nam. Đây là một trong những mẫu xe cỡ nhỏ được hãng này đầu tư khá tốt và được kỳ vọng tiêu thụ mạnh cùng với EcoSport, Focus. Ra mắt thị trường vào giữa năm 2011 với 2 phiên bản sedan và hatchback, mẫu xe hạng B này trang bị nhiều công nghệ mới trong cùng phân khúc, đã bán hơn 1.800 chiếc trong hơn 6 tháng, chiếm hơn 18% trong phân khúc xe cỡ nhỏ tại Việt Nam.

Link bài viết

Thế nhưng, đến năm 2012, tình trạng ảm đạm của thị trường khiến dòng xe này sụt giảm mạnh, chỉ còn hơn 900 xe bán ra. Trong các năm tiếp theo, Fiesta tiếp tục đà sụt giảm khi còn 847 chiếc trong năm 2013, 829 chiếc năm 2015, 949 chiếc trong năm 2016, 504 chiếc trong năm 2017, và từ đầu năm 2018 đến nay, chưa tới 400 chiếc được bán ra.

Theo chia sẻ của đại diện Ford Việt Nam, việc dừng sản xuất Fiesta trong quý IV/2018 nằm trong kế hoạch sản xuất, kinh doanh bình thường của Hãng và trong kế hoạch ngưng sản xuất dòng xe này tại khu vực Châu Á - Thái Bình Dương.

Sau 20 năm phát triển, hầu hết các liên doanh ô tô Việt Nam không còn duy trì chuỗi xe lắp ráp mà nghiêng về nhập khẩu và phân phối xe nước ngoài. Trước Ford Việt Nam, năm 2017, Toyota Việt Nam đã bỏ lắp ráp mẫu xe được ưa chuộng tại Việt Nam là Fortuner để nhập khẩu từ Indonesia. Không chỉ giảm lắp ráp, đầu năm 2018, Toyota tiếp tục nhập 3 dòng xe mới về Việt Nam là Wigo, Rush, Avanza. Trong 10 mẫu xe đang kinh doanh tại Việt Nam, Toyota Việt Nam đã nhập về 6 mẫu.

Tương tự, trong 7 mẫu xe của Honda có đến 6 mẫu được nhập khẩu từ Thái Lan. Ông Toshio Kuwahara - Tổng giám đốc Công ty Honda Việt Nam từng chia sẻ: "Rất muốn lắp ráp tất cả các mẫu xe tại Việt Nam nhưng do nhu cầu thị trường còn nhỏ nên khó có thể thực hiện được điều ấy".

Ảnh: T.LINH

Tuy giảm số lượng các mẫu xe lắp ráp tại Việt Nam nhưng theo ông Phạm Văn Dũng - Tổng giám đốc Công ty Ford Việt Nam, mặc dù đã có những thay đổi trong chính sách kinh doanh nhưng Công ty vẫn tiếp tục đầu tư hàng triệu USD vào dây chuyền sản xuất tại nhà máy ở Hải Dương.

Cụ thể, với dòng xe được ưa chuộng tại Việt Nam là EcoSport, Công ty đã trang bị robot cho xưởng thân xe để dập và đột lỗ vuông trên phần đầu xe, nâng cao độ ổn định và thẩm mỹ cho thân xe. Công ty cũng đầu tư 20 máy hàn điểm một chiều tần số trung bình để cải thiện chất lượng điểm hàn, hàng trăm thiết bị lắp và siết bulông giúp kiểm soát lực siết tiêu chuẩn.  

Công nghiệp hỗ trợ yếu

Một trong những lý do được các hãng xe đưa ra khi quyết định tăng cường xe nhập khẩu là ngành công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam còn quá yếu. Phần nhiều linh kiện, phụ tùng đều phải nhập khẩu từ nước ngoài khiến chi phí sản xuất tăng, khả năng cạnh tranh so với các sản phẩm cùng loại trong khu vực kém.

Hiện cả nước mới có hơn 300 doanh nghiệp hoạt động trong ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô. Trong đó, mới chỉ có 84 doanh nghiệp cung cấp linh kiện cấp 1 và 145 doanh nghiệp là nhà cung cấp cấp 2 và 3. Số lượng này quá nhỏ so với nhu cầu cho 20 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô. 

"Để có một chiếc ô tô, cần từ 30.000 - 40.000 linh kiện nhưng có đến 90% linh kiện, phụ tùng ấy được nhập khẩu từ nước ngoài", đại diện một doanh nghiệp FDI chia sẻ.

Các doanh nghiệp còn cho rằng, thị trường ô tô Việt Nam chưa ổn định, sản lượng thấp nên việc nội địa hóa và hệ thống nhà cung cấp còn hạn chế. Thị trường nhỏ lại bị phân tán bởi nhiều nhà lắp ráp khiến các công ty sản xuất (cả doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp lẫn doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng) rất khó đầu tư, sản xuất hàng loạt. Chính vì vậy, các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ chưa đủ khả năng tiếp cận các chuỗi sản xuất ô tô ở nước ngoài.

Theo tính toán, để có lãi, dây chuyền sản xuất của một hãng ô tô phải đạt mức trung bình khoảng 200.000 chiếc/năm. Thế nhưng quy mô thị trường ô tô Việt Nam chỉ khoảng 250.000 - 300.000 chiếc. Mỗi năm cả thị trường bán ra từng ấy xe nhưng lại bị chia nhỏ cho các hãng nên sẽ không có lợi so với nhập khẩu từ Thái Lan, Indonesia trong điều kiện thuế nhập khẩu về 0%.

"Do sản lượng nhỏ và tỷ lệ nội địa thấp nên chi phí sản xuất xe ở Việt Nam cao hơn xe nhập khẩu nguyên chiếc từ các nước ASEAN từ 10 - 20%. Với lợi thế về chi phí sản xuất và thuế nhập khẩu, các hãng phải tính toán hình thức có lợi nhất cũng là điều dễ hiểu" - một lãnh đạo doanh nghiệp phân phối xe phân tích.

Phát biểu tại hội nghị về các giải pháp thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ mới đây, Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng cho rằng, quy mô và năng lực của các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ tuy đã được cải thiện nhưng còn nhiều hạn chế. Sản phẩm công nghiệp hỗ trợ trong nước chủ yếu vẫn là linh kiện và chi tiết đơn giản, với hàm lượng công nghệ trung bình và thấp, có giá trị nhỏ trong cơ cấu giá trị sản phẩm. Sản phẩm công nghiệp hỗ trợ có hàm lượng công nghệ cao chủ yếu do các doanh nghiệp FDI cung cấp.

Chia sẻ thực tế về tình hình sản xuất, kinh doanh của Công ty, ông Toru Kinoshita - Tổng giám đốc Toyota Việt Nam cho biết, khó khăn lớn nhất hiện nay mà Toyota Việt Nam gặp phải vẫn là quy mô thị trường còn nhỏ, dẫn đến chi phí sản xuất cao và chênh lệch nhiều so với các nước trong khu vực, đặc biệt khi thuế nhập khẩu từ các nước ASEAN về Việt Nam là 0%.

"Chúng tôi mong muốn Chính phủ xây dựng chính sách dài hạn nhằm đảm bảo sự tăng trưởng ổn định của thị trường ô tô, giữ tỷ lệ hợp lý giữa xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu nguyên chiếc", ông Toru Kinoshita đề nghị.