Đường bay thẳng quốc tế: “Miếng bánh” chia thêm phần

Mở đường bay thẳng đang trở thành xu hướng phát triển mới của các hãng hàng không trên thế giới, kéo theo đó là áp lực phải chia sẻ đường bay của hàng không Việt Nam.

Đọc E-paper

Miếng bánh thị phần hàng không quốc tế đang là sự giằng co quyết liệt giữa các đối thủ cả trong và ngoài nước. Lãnh đạo Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (VNA) hai năm gần đây không ít lần thừa nhận áp lực phải chia sẻ đường bay quốc tế, cũng như sự trỗi dậy của các hãng bay khác trong nước, như Jetstar Pacific, VietJet. Bối cảnh đó, nếu không đổi mới, VNA sẽ rất khó cạnh tranh, thậm chí rơi vào tình trạng khó khăn tương tự các hãng bay của châu Âu hiện nay.

Áp lực phải chia sẻ

Cấu trúc chi phí của ngành vận tải hàng không đang thay đổi để đối phó với một loạt thách thức, từ việc cải thiện an toàn, tiết kiệm nhiên liệu và kiểm soát chi phí hiệu quả. Mở đường bay thẳng hằng ngày, kết nối TP.HCM với Abu Dhabi – Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE) hồi tháng 10/2013, đánh dấu một xu hướng làm ăn mới của Hãng hàng không Etihad Airways. Khi đó, Etihad Airways đã khẳng định tính kinh tế của đường bay thẳng bằng máy bay A380, với khoảng 37.000 chỗ ngồi mỗi tuần và vận chuyển hơn 9.500 tấn hàng hóa trên mỗi máy bay.

Việc mở đường bay mới tùy thuộc vào chiến lược kinh doanh của từng hãng bay. Trường hàng không Việt Nam khá bất ngờ về sự nhanh nhạy của VietJet để có được bản thỏa thuận mở đường bay thẳng Việt Nam - Vladivostok của Nga, vào tháng 6/2011.

Đáng tiếc, kế hoạch tiếp theo của VietJet là kết nối đường bay này tới các nước trong khu vực Đông Nam Á không thành công như mong đợi do phải chia sẻ lượng khách với Hãng hàng không Transaero Airlines (Nga) tại Việt Nam. Khi đó, Transaero Airlines đã không bỏ qua cơ hội béo bở, nhanh chân mở đường bay Cam Ranh – Domodedovo vào đầu tháng 11/2014, khai thác tối đa thị trường khu vực này với tần suất 10 ngày/chuyến, mỗi chuyến hơn 200 khách.

Động thái này của VietJet và Transaero Airlines trở thành một trong những nguyên nhân tác động mạnh tới doanh thu của VNA năm 2014. Tính riêng tháng 5 và 6/2014, báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải trình Chính phủ ghi nhận, VNA mất hơn 2.880 tỉ đồng doanh thu do lượng khách giảm mạnh ở một số đường bay, trong đó có Nga.

Mở đường bay thẳng, ngoài yếu tố phát triển kinh tế, nâng kim ngạch thương mại, tăng trưởng du lịch lên một mức cao hơn, còn chịu trách nhiệm thúc đẩy quan hệ hợp tác giữa Việt Nam với các nước trên thế giới. Đại sứ Ấn Độ tại Việt Nam, bà Preeti Saran, ngày 19/5, đã gặp Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng về việc sớm mở đường bay thẳng giữa hai nước.

Tại đây, ông Thăng được cho là đã khẳng định, với khoảng cách 4-5 giờ bay, có thể thực hiện bay thẳng theo kế hoạch chính phủ hai nước đã thống nhất. Ngay sau đó, VNA cũng phát đi thông tin, hãng này đang cố gắng mở đường bay thẳng TP.HCM – Mumbay vào mùa Đông này.

Bài học đến từ châu Phi

Doanh nhân và khách du lịch là yếu tố hấp dẫn các hãng bay mở đường bay thẳng châu Phi – Việt Nam. Hãng hàng không Kenya Airways đã thắng các hãng bay cùng châu lục, trở thành hãng bay đầu tiên của châu Phi mở đường bay thẳng Nairobi (Kenya) – Hà Nội. Động thái này được Tổng giám đốc Kenya Airways, ông Mbuvi Ngunze, cho là nằm trong “chiến lược kết nối châu Phi với châu Á”.

Phần lớn lưu lượng bay Kenya Airways đến từ Mozambique và Angola. Đường bay thẳng đầu tiên mang lại lợi thế nhất định cho Kenya Airways, thời gian bay chín tiếng, giảm hơn bốn giờ bay so với trước do không phải quá cảnh ở Bangkok, với yếu tố cộng thêm là “đặt an toàn, tiện nghi của mỗi hành khách lên hàng đầu”. Ông Mbuvi Ngunze khá tự tin về một đội bay trẻ nhất khu vực, một đội ngũ nhân viên tận tâm, sẵn sàng đón tiếp hành khách bằng sự nồng nhiệt, đậm phong cách thân thiện của châu Phi có thể cạnh tranh và giữ vị trí dẫn đầu trên đường bay thẳng Việt Nam.

Theo các nghiên cứu, khảo sát của Kenya Airways, nhu cầu đường bay từ châu Phi tới Việt Nam tương đối cao, do du lịch đang phát triển mạnh, trong khi có rất nhiều doanh nhân châu Phi đến Việt Nam mua hàng hóa, mở rộng kinh doanh. Phát triển hiệu quả đường bay này, Kenya Airways kỳ vọng sẽ đóng góp khoảng 10% vào tổng doanh thu toàn cầu, hiện doanh thu của hãng là 1,1 tỉ USD/năm. Đây cũng là nền tảng để Kenya Airways mở rộng đường bay tới phần còn lại của châu Phi, đặc biệt là các vùng trọng điểm kinh tế, du lịch.

Nếu “tự tin” là yếu tố được đánh giá cao trong kinh doanh, thì “khốc liệt” là đặc thù của kinh doanh hàng không, mà ở đó không dễ để cạnh tranh được. Đường bay thẳng được mở rộng tối đa làm gia tăng lượng lớn chỗ ngồi, các hãng bay buộc phải giảm giá để kích cầu, trong khi chất lượng dịch vụ đòi hỏi ngày càng cao.

Bên cạnh đó, những vấn đề liên quan đến độc quyền, giá dịch vụ sân bay tại thị trường hàng không Việt Nam, cũng như sự đầu tư mạnh mẽ cho đường bay mới của các hãng bay châu Phi đang tác động đến việc thu hồi khoản đầu tư 3 tỉ USD vào đường bay thẳng tới Việt Nam của Kenya Airways.

Một chiến lược dài hơi vừa được hệ thống quản lý doanh thu của Kenya Airways đưa ra, cho phép lựa chọn những phương án tối đa hóa lợi nhuận trên đường bay. Nhưng bây giờ, khi đường bay thẳng đã được đưa vào khai thác, ông Mbuvi Ngunze lại thường phải nghĩ đến việc: “Làm thế nào để đáp ứng đủ lượng khách, duy trì tần suất số chuyến trên đường bay này?”.

Nhìn thực tế để cạnh tranh

Thị trường hàng không quốc tế đang bị xé lẻ. Tần suất chuyến bay phụ thuộc vào khối lượng khách mà hãng bay giành được. Tỷ lệ khách quốc tế đến Việt Nam năm 2014 chỉ tăng 4% (với 7.874.300 lượt người), được Tổng cục Thống kê cho là mức thấp so với 10,6% của năm 2013. Số ghế trống đường bay thẳng Pháp – Việt Nam ngày một nhiều là nguyên nhân chính khiến Air France phải dừng khai thác bay thẳng Paris – Hà Nội khi hơn một năm trước, hiện chỉ mua lại một số ghế của VNA và vẫn duy trì đường bay Paris – TP.HCM.

Cảm nhận rõ sức nóng cạnh tranh, VNA gần đây đã phải tung ra nhiều chiêu để thu hút hành khách, giành lại thị phần cảở thị trường nội địa và quốc tế. Tuy nhiên, việc cạnh tranh trên thị trường thế giới không đơn giản trong bối cảnh VNA thay đổi mô hình hoạt động, cổ phần hóa nhưng Nhà nước vẫn nắm gần 75% vốn điều lệ, năng suất lao động thấp với bộ máy hơn 10.000 người và lãnh đạo chủ chốt vẫn là những người cũ. Không ai dám chắc chắn về khả năng cạnh tranh của VNA sẽ tốt hơn sau khi mua thêm máy bay mới.

Vận tải hàng không mang đặc thù khai thác sản phẩm tài chính, do đó năng lực tài chính rất quan trọng. Chuyên gia công nghiệp máy bay – Trần Bằng, cho rằng, việc dự đoán thị trường và tính toán chi phí, trong đó có phương pháp tính giá vé trên đầu ghế, là những việc buộc VNA phải làm.

Cạnh tranh khốc liệt cũng dẫn đến câu chuyện chất lượng dịch vụ và thương hiệu. Tất nhiên, vẫn có một lượng khách nhất định chọn bay VNA nhưng đó là xúc cảm cá nhân, không dựa trên thị trường. Đơn cử, khai thác nguồn Việt kiều, Việt kiều Pháp yêu Việt Nam và yêu cả VNA, nhưng với Việt kiều Mỹ, ông Bằng “không chắc chắn ai cũng yêu mến VNA”.

Việc đầu tư máy bay mới là quan trọng nhưng quan trọng hơn là không khí tạo ra trong máy bay, yếu tố VNA đang yếu. Dịch vụ là phải đón được nhu cầu của khách hàng, phục vụ khách hàng một cách rất tinh tế.

Ranh giới giữa quấy rầy và bị bỏ rơi chính là mức độ thỏa mãn trong dịch vụ. Theo ông Bằng, VNA phải xác định được là trên mỗi một đường bay, mỗi nhóm khách hàng có chuẩn văn hóa, chuẩn quan niệm về dịch vụ riêng, phục vụ khách Nhật Bản khác Pháp, Mỹ càng khác nữa.

Cạnh đó, an toàn cũng là yếu tố để khách hàng lựa chọn hãng bay. Cho đến giờ thì VNA trong các chuyến bay quốc tế chưa gặp sự cố lớn nhưng ông Bằng nói “truyền thông là vấn đề phải bàn”.

Thực tế, sự cố hàng không xảy ra không nhiều, nhưng nếu như cách truyền thông về sự cố lỗ thủng trên máy bay được dán kín bằng băng dính kỹ thuật là hợp lý và vừa đủ, thì sự cố rơi bánh máy bay xử lý không tốt khiến khách hàng không yên tâm, dù kèm theo đó là cam kết về các tiêu chuẩn kỹ thuật. Ông Bằng cho rằng, VNA chưa có “một chiến lược truyền thông rõ ràng và đủ khéo” đủ sức ngăn chặn khủng hoảng thông tin khi xảy ra sự cố.

Một điều nữa, ông Bằng cho là “không thể không nói”, với số lượng hơn 100 máy bay, các hãng bay của Việt Nam phải phát triển bảo dưỡng ở mức cao hơn, thay vì mức thấp như hiện nay. Các hãng bay, đặc biệt là VNA với nền tảng phát triển hiện nay, đều biết đó là việc phải làm, song chi phí cho đảm bảo an toàn một máy bay hay một động cơ đều khá tốn kém, nên người ta nghĩ nhiều hơn đến “tiết kiệm” chi phí bảo dưỡng.

>Thị trường hàng không VN bùng nổ tăng trưởng

>Một bức tranh đa sắc màu của hàng không thương mại

>Hàng không tư nhân: "Bay" về đâu?