Những đại dự án hạ tầng gỡ điểm nghẽn cho tăng trưởng của TP.HCM

Sau khi sáp nhập thành đô thị 14 triệu dân, TP.HCM cũng là nơi “tắc nghẽn phát triển” rõ nhất vì hạ tầng không theo kịp tốc độ đô thị hóa và tăng trưởng kinh tế. Để Thành phố có thể tăng tốc và cất cánh, xứng đáng là đầu tàu kinh tế của cả nước, không có cách nào khác là phải nhìn nhận đúng những điểm nghẽn đó và từng bước tháo gỡ.

Giao thông đô thị quá tải, điểm nghẽn lớn nhất

Trước lễ 30/4, tác giả đã có dịp vào TP.HCM, rồi tiện thể xuống Vũng Tàu thăm người thân. Thật khó hình dung, trên chặng đường hơn trăm kilomet mà chúng tôi phải mất ngót 5 tiếng mới tới nơi. Kẹt xe kéo dài ngay từ khi vào đường cao tốc TP.HCM - Long Thành. Tiếp đó, quốc lộ 51 ngày thường không đến nỗi nay cũng ở trong tình trạng kẹt cứng khiến xe lăn bánh như rùa bò.

Trong mấy năm qua, tình trạng kẹt xe ở TP.HCM không những không giảm mà còn có nguy cơ trầm trọng hơn. Cửa ngõ phía Đông, xa lộ Hà Nội, nút An Phú, phía Tây, quốc lộ 1 đi Tây Ninh, khu Nam bắt đầu từ đường Nguyễn Hữu Thọ đều thường xuyên kẹt xe. Với những du khách vãng lai, chuyện kẹt xe không chỉ mất thời gian mà còn mua thêm bực bội vì những cuộc hẹn bị lỡ. Nhưng với các doanh nghiệp, kẹt xe đồng nghĩa với việc chi phí logistics cao khi tốc độ lưu thông thấp.

Nguyên nhân có nhiều nhưng có mấy lý do ai cũng nhìn thấy ấy là quy hoạch “đô thị lõi” quá tập trung vào trung tâm, cùng với đó là mật độ xe máy và ôtô cá nhân tăng nhanh, trong khi đó hệ thống metro mới có vài tuyến đi vào hoạt động, chưa đáp ứng được nhu cầu di chuyển. Đường vành đai hoàn thành muộn, tỷ lệ đất dành cho giao thông thấp hơn nhiều đô thị phát triển châu Á nên mới để xẩy ra tình trạng như đã nói ở trên.

Hệ quả là hao hụt năng suất lao động, tăng ô nhiễm và áp lực tâm lý lên người dân. Nhà đầu tư công nghiệp hết kiên nhẫn và chuyển dần sang Đồng Nai, Long An và các tỉnh lân cận. TP.HCM là trung tâm xuất nhập khẩu nhưng chưa có mạng logistics hiện đại kiểu Singapore, chưa có siêu cảng trung chuyển quốc tế quy mô lớn. Điều này làm chi phí logistics của Việt Nam cao hơn nhiều nước phát triển. Metro TP.HCM được kỳ vọng thay đổi cấu trúc đô thị, nhưng tiến độ kéo dài nhiều năm. TP.HCM vẫn chủ yếu dựa vào đường bộ. Đây là khác biệt rất lớn về “năng lực vận hành đô thị”.

Nhìn thấy những điểm nghẽn này nên TP.HCM hiện không còn xử lý giao thông theo kiểu “vá chỗ kẹt”, mà đang chuyển sang tư duy phát triển hạ tầng vùng kết hợp giao thông công cộng và tái cấu trúc đô thị. Nói cách khác, TP.HCM hiểu rằng nếu chỉ mở thêm vài con đường thì sẽ không đủ cho một siêu đô thị 14 triệu dân.

Khắc phục điểm nghẽn, tạo thông thoáng, bứt phá

Cao tốc Bến Lức - Long Thành là một trong những tuyến hạ tầng chiến lược quan trọng nhất miền Nam; mắt xích kết nối toàn bộ trục logistics Đông Nam Bộ - Tây Nam Bộ - sân bay Long Thành. Khi tuyến hoàn chỉnh, luồng xe cũng có thể đi từ miền Tây vòng qua phía Nam TP.HCM sang Đồng Nai trực tiếp mà không cần đi xuyên trung tâm.

Hiện toàn tuyến cơ bản đã được hình thành. Điểm duy nhất chưa xong là cầu Phước Khánh, là cây cầu dây văng rất quan trọng trên tuyến nối khu vực Cần Giờ - Nhà Bè với huyện Nhơn Trạch của Đồng Nai. Đây được xem là một trong những “nút thắt cuối cùng” để hoàn thiện toàn tuyến cao tốc Bến Lức - Long Thành; mở ra không gian phát triển mới cho cả khu vực phía Nam.

Đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, kết nối Đồng Nai với TP.HCM cũng đang chạy đua nước rút, tạo thành mạng lưới cao tốc liên vùng giúp giảm thời gian và chi phí cho người dân, doanh nghiệp. Không chỉ vậy, tuyến đường Vành đai 3 kết nối TP.HCM, Đồng Nai, Tây Ninh sẽ hoàn thành trong năm nay, liên kết các khu công nghiệp, cảng biển trong vùng, hình thành hành lang vận chuyển mới, giúp rút ngắn thời gian lưu thông và tối ưu chi phí cho doanh nghiệp.

Khi các tuyến cao tốc và vành đai đưa vào khai thác, xe chở hàng có thể đi thẳng giữa các địa phương mà không cần vòng vào trung tâm, giúp rút ngắn đáng kể quãng đường và thời gian vận chuyển. Điều này không chỉ giúp tiết kiệm nhiên liệu, giảm hao mòn phương tiện, mà còn tăng vòng quay khai thác xe, qua đó tối ưu chi phí trên mỗi chuyến hàng.

Với mạng lưới hạ tầng liên kết vùng, tuyến Vành đai 4 đang được TP.HCM đẩy nhanh thủ tục để khởi công vào tháng 5 và hoàn thành năm 2028; tạo thành vòng tròn khép kín bao quanh các đô thị, khu công nghiệp và cảng biển. Đây được xem là trục phát triển chiến lược, đưa toàn vùng phía Nam “cất cánh”.

Nếu đường Vành đai 4, TP.HCM là một vòng tròn khép kín, thì các tuyến cao tốc TP.HCM - Mộc Bài dài 51 km; cao tốc Thủ Dầu Một - Chơn Thành dài 52 km sẽ là những tuyến cao tốc trục ngang kết nối TP.HCM với cửa khẩu Mộc Bài và khu vực Tây Nguyên; giúp rút ngắn thời gian di chuyển, giảm chi phí vận tải, thu hút đầu tư vào chuỗi công nghiệp, đô thị dọc hành lang kinh tế xuyên Á, thúc đẩy giao thương với Campuchia và khu vực ASEAN.

Ngay trong dịp lễ vừa qua, hàng loạt dự án động thổ và khởi công như metro số 2 đoạn Bến Thành - Thủ Thiêm. Vào tháng 6 tới, sẽ tiếp tục khởi công tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành. Ngày 29/4, TP.HCM đã tổ chức lễ trao quyết định chấp thuận nhà đầu tư siêu cảng quốc tế Cần Giờ. Không chỉ là một dự án hạ tầng giao thông đơn thuần, siêu cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ đang được đặt vào vị trí hạt nhân trong chiến lược vươn tầm của ngành logistics Việt Nam; tham vọng đưa Việt Nam thoát khỏi vai trò “cửa ngõ” để trở thành một trung tâm trung chuyển quốc tế thực thụ, cạnh tranh trực tiếp với các cường quốc hàng hải trong khu vực.

Trước thềm kỷ nguyên mới, TP.HCM không chỉ đầu tư hạ tầng để đáp ứng nhu cầu trước mắt, mà đang định hình nền tảng cho một siêu đô thị đa trung tâm, kết nối với các vùng. Khi hạ tầng dần hoàn thiện, đó không chỉ là điều kiện cần, mà chính là “đường băng” để kinh tế Thành phố tăng tốc và cất cánh.

Hải Phan