Khu thương mại tự do: Nhìn từ các nước và cách làm cho TP.HCM

Từ Hamburg, Shannon đến Jebel Ali: Những bài học toàn cầu

Khái niệm FTZ bắt đầu từ châu Âu thế kỷ XVII, khi nhiều cảng biển được công nhận là “free port” nhằm khuyến khích giao thương quốc tế. Livorno (Ý, 1670) là cảng tự do đầu tiên, thu hút thương nhân từ nhiều nền văn minh.

Bước sang thế kỷ XIX, Hamburg (Đức) gia nhập Liên minh Thuế quan và thiết lập “Freihafen” (khu cảng tự do) năm 1888, tạo ra quần thể kho bến Speicherstadt nổi tiếng. Mô hình này cho phép lưu kho, gia công, tái xuất không chịu thuế ngay lập tức. Đến nay, dù phần lớn quy chế “Freihafen” đã được bãi bỏ để phù hợp với luật hải quan châu Âu, cảng Hamburg vẫn giữ vai trò đầu tàu logistics, với hệ thống thủ tục số hóa sâu và khả năng xử lý gần 8 triệu TEU năm 2024.

Shannon Free Zone (Ireland, 1959) được coi là FTZ hiện đại đầu tiên. Trong bối cảnh sân bay Shannon mất vai trò trung chuyển, chính quyền đã sáng tạo ra chính sách ưu đãi thuế gắn với sản xuất xuất khẩu. Từ đây, Shannon không chỉ hút FDI sản xuất thế hệ đầu mà còn tạo ra ngành công nghiệp thuê mua máy bay toàn cầu, đặt nền móng cho cụm dịch vụ tài chính - kỹ thuật hàng không. Bài học Shannon chứng minh rằng một FTZ có thể tiến hóa từ sản xuất sang dịch vụ giá trị cao nếu thể chế ổn định và được thiết kế để khuyến khích sáng tạo.

Tại Mỹ, FTZ hiện nay có hơn 250 khu, hỗ trợ mạnh mẽ ngành ô tô, điện tử, dược phẩm. Mexico cũng tận dụng chương trình Maquiladora (1965), phát triển công nghiệp điện tử và ô tô, trở thành mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng Bắc Mỹ.

Mô hình FTZ - Jebel Ali Free Zone (Dubai, 1985) gắn trực tiếp với siêu cảng Jebel Ali cho phép 100% sở hữu nước ngoài, miễn thuế, chuyển lợi nhuận tự do, thủ tục “một cửa điện tử” và hải quan tại chỗ.

Qatar cũng thành công khi đặt FTZ cạnh sân bay Hamad và cảng Hamad. Chỉ sau vài năm, họ thu hút các tập đoàn như Google, Microsoft, Volkswagen, biến Qatar thành trung tâm logistics công nghệ cao của khu vực.

Thiết kế đặc hữu cho FTZ TP.HCM

Thực tế Jebel Ali (UAE) hay Umm Alhoul (Qatar) cho thấy, khi cảng biển nước sâu đặt song hành FTZ và kết nối thông suốt với sân bay, hàng hóa có thể di chuyển nhanh chóng giữa đường biển và đường không, rút ngắn đáng kể thời gian lưu kho, giảm chi phí vòng quay vốn và tạo không gian để các dịch vụ giá trị gia tăng bùng nổ. Với TP.HCM, ý tưởng kết hợp Cần Giờ - Cái Mép Hạ thành một “song trục” cảng biển - FTZ, đi kèm hành lang thông quan chung và kho dữ liệu liên thông, có thể tạo lợi thế chiến lược cho chuỗi cung ứng toàn cầu.

Song song đó, việc xây dựng mô hình “một cửa - hải quan tại chỗ - số hóa” cũng mang tính then chốt. Kinh nghiệm từ Dubai hay Qatar cho thấy hệ thống một cửa cùng hải quan đặt ngay trong FTZ giúp giảm tới 90% thời gian giao dịch, từ hàng chục giờ xuống chỉ còn vài phút. Nếu TP.HCM áp dụng ngay từ đầu, gắn các chỉ số thời gian thông quan với cơ chế thưởng - phạt minh bạch, doanh nghiệp sẽ được hưởng lợi trực tiếp từ tốc độ lưu chuyển hàng hóa, còn thành phố thì nâng cao chỉ số thuận lợi thương mại.

Đáng chú ý, FTZ không nên chỉ dừng lại ở vai trò “xưởng sản xuất” mà cần dịch chuyển mạnh sang dịch vụ tài chính - kỹ thuật quanh hàng hóa. Mô hình thuê mua (leasing), bảo hiểm hàng hải, fintech logistics hay các nền tảng số cho dịch vụ kèm theo như kiểm định, tái chế bao bì, đều có thể trở thành ngành kinh tế mới. Như cách mà Hamburg sau khi giải thể khu tự do đã tái cấu trúc thành HafenCity và chương trình SmartPORT Logistics, chứng minh rằng dịch vụ thông minh quanh logistics có thể tạo ra giá trị bền vững hơn cả sản xuất thuần túy.

Cuối cùng, thành công của FTZ không nằm ở việc xây dựng từng khu riêng lẻ, mà ở khả năng hình thành một cụm liên thông. TP.HCM nếu thiết kế bốn FTZ với các vai trò khác nhau: Biển sâu, hàng không, công nghệ - y tế, công nghiệp hỗ trợ nhưng lại dùng chung một khung pháp lý, một hệ thống một cửa, một cơ sở dữ liệu logistics, thì sẽ tạo được hiệu ứng. Cơ chế “một giấy phép - bốn khu dùng” vừa tiết kiệm thời gian, vừa giảm chi phí giao dịch cho doanh nghiệp, đưa TP.HCM tiến gần hơn tới chuẩn mực của các trung tâm thương mại - logistics toàn cầu.

Hiện thực hoá qua ba chính sách trụ cột

Kỳ vọng về các FTZ tại TP.HCM không chỉ dừng lại ở việc hình thành một “siêu cửa ngõ” giao thương quốc tế, mà còn là nền tảng để thành phố vươn lên thành trung tâm logistics, công nghệ và dịch vụ giá trị gia tăng của khu vực. Để làm được điều này, chính sách cần định hình trên ba trụ cột: Thể chế tiên tiến, hạ tầng hiện đại và chuẩn mực xanh.

Đầu tiên, về thể chế, TP.HCM cần triển khai vùng thông quan chung với mô hình hải quan tại chỗ và cơ chế một cửa điện tử. Toàn bộ quy trình cấp phép, khai báo, vận đơn điện tử, chứng nhận xuất xứ hay kiểm dịch phải được xử lý trực tuyến, giúp rút ngắn thời gian giải phóng hàng xuống còn tối đa 6 giờ - thậm chí tiến tới dưới 10 phút như Dubai Trade. Mục tiêu là 95% hồ sơ được xử lý trực tuyến, hơn 80% tờ khai được tiền kiểm trước khi tàu cập bến. Hạ tầng dữ liệu phải mở theo chuẩn API, để hãng tàu, đơn vị giao nhận, ngân hàng và bảo hiểm đều có thể theo dõi trạng thái hàng hóa theo thời gian thực.

Trong thể chế, cần chú ý đến những ưu đãi vượt trội. TP.HCM có thể áp dụng mô hình “có điều kiện - có thời hạn - có đánh giá” thay vì mở rộng vô thời hạn. Chẳng hạn, các dự án trong 0 - 5 năm đầu có thể được miễn hoặc giảm thuế thu nhập doanh nghiệp, miễn tiền thuê đất; từ năm thứ 6 - 10 áp dụng mức thuế 12,5% (theo thông lệ Ireland). Điều kiện đi kèm gồm tỷ lệ giá trị gia tăng trong nước, đầu tư cho R&D và đào tạo nhân lực, mức độ liên kết với nhà cung cấp Việt Nam hoặc đáp ứng chuẩn phát thải. Đánh giá định kỳ 3 - 5 năm sẽ quyết định việc gia hạn, tránh tình trạng “đua xuống đáy” trong cạnh tranh thu hút vốn.

Thứ hai, về quy hoạch, mỗi FTZ cần có vai trò riêng nhưng vẫn kết nối dữ liệu và logistics. Cần Giờ - Cái Mép Hạ được định vị là trục siêu cảng container kiêm trung tâm FTZ cảng, chuyên lắp ráp nhẹ, kho ngoại quan và dịch vụ giá trị gia tăng. Bình An (Long Thành) phù hợp cho dược phẩm, thiết bị y tế, điện tử vòng đời ngắn và dịch vụ bảo dưỡng - đại tu máy bay (MRO). Bàu Bàng nên tập trung công nghiệp hỗ trợ, bán dẫn và cơ khí chính xác. Tất cả phải vận hành thống nhất dưới một cơ quan điều phối FTZ, tương tự mô hình Qatar Free Zones, để đảm bảo chuẩn pháp lý, an ninh và cấp phép đồng bộ.

Đối với nhà đầu tư quốc tế, thành phố cần đưa ra một gói “thuận tiện gia nhập”: thủ tục One-ID/One-License, mặt bằng sẵn sàng trong 30 ngày, cùng dịch vụ tài chính ngay trong FTZ, bảo đảm ít nhất 70% lô hàng có giải pháp tài trợ vốn lưu động. Thành phố cũng nên ưu tiên các khách thuê chủ lực (anchor tenants) như hãng tàu lớn, tập đoàn bán dẫn hay định chế tài chính logistics…

Thứ ba là chuẩn mực xanh. Toàn bộ mô hình cần được thiết kế dựa trên năng lượng tái tạo với cơ chế mua bán điện nội khối (PPA nội khối), lộ trình thay thế xe điện và xe LNG, ưu đãi phí cầu bến dựa trên cường độ phát thải…

Để hiện thực hóa tất cả các trụ cột trên, hai gói giải pháp “kéo - đẩy” cần được triển khai song song. Gói “kéo” tập trung hút các khách thuê chủ lực và FDI chất lượng bằng cách ký hợp đồng hạ tầng với các hãng tàu hoặc hãng bay chủ lực, xây dựng trung tâm dịch vụ tài chính FTZ với 3 - 5 ngân hàng và công ty bảo hiểm quốc tế để thí điểm tài trợ đơn hàng và bảo hiểm theo dữ liệu thực, đồng thời áp dụng ưu đãi gắn với chỉ số xanh, giá trị gia tăng nội địa và R&D. Trong khi đó, gói “đẩy” sẽ nâng cao năng lực doanh nghiệp Việt Nam thông qua quỹ đồng hành FTZ - SMEs; phát triển trung tâm kết nối nguồn cung (Sourcing Hub) kết nối minh bạch nhà mua quốc tế với SMEs Việt qua nền tảng số; và thành lập Học viện FTZ với các chương trình đào tạo về khai thác cảng số, chuẩn hải quan và quản trị rủi ro thương mại, hợp tác cùng các đối tác lớn…

(*) Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp trẻ Việt Nam tại châu Âu (VYBE).

Trần Hà My*