Đến Bắc Kinh: Ngẫm hệ thống giao thông công cộng
Đến Bắc Kinh lần này, tôi ngạc nhiên thấy một thành phố hơn 20 triệu dân nhưng đường phố khá thoáng, không mấy khi thấy kẹt xe. Trên các đại lộ phần lớn là xe chạy điện do Trung Quốc sản xuất.
Lấy phòng khách sạn xong, chỉnh trang y phục, xuống quầy lễ tân hỏi đường đến Cố Cung, cô lễ tân chỉ dẫn: Ga tàu điện ngầm cách đây hơn trăm mét. Quý anh đi tuyến số 1 bốn ga rồi chuyển sang tuyến số 9, trên đó có sơ đồ.
Theo cách đó, chúng tôi tản bộ ra ga, theo thang máy xuống sâu dưới lòng đất. Ga tàu đện ngầm là cả một thế giới đông đúc trong không khí mát mẻ khoảng 20oC.
Mua vé với giá 4 nhân dân tệ, trong nháy mắt, tàu đã lao tới, dừng đúng một phút để khách xuống và lên. Việc chuyển tàu cũng nhanh và thuận lợi như vậy. Chỉ vài chục phút di chuyển, tôi đã có mặt tại nhà ga Thiên An Môn. Mua vé, qua thủ tục kiểm soát an ninh mới được vào tham quan Cố Cung.
Tàu điện ngầm Bắc Kinh gồm 27 tuyến, trong đó có 22 tuyến vận chuyển nhanh, hai tuyến đường sắt sân bay, một tuyến đệm từ, hai tuyến đường sắt nhẹ, kéo dài 836km qua 12 quận nội thành, ngoại thành và đến quận Lang Phường ở tỉnh Hà Bắc phía Nam Bắc Kinh, tất cả có 490 nhà ga.
Với hơn 4 tỷ chuyến vào năm 2023, Metro Bắc Kinh là hệ thống tàu điện bận rộn nhất thế giới, vượt qua cả Thượng Hải. Cùng với hệ thống tàu điện ngầm, Bắc Kinh còn có hệ thống xe buýt xanh rất tiện lợi, được vận hành chủ yếu bởi Tập đoàn Giao thông công cộng Bắc Kinh. Đây là phương tiện cơ giới được ưu tiên sử dụng năng lượng sạch trong kế hoạch giảm khí thải, tiết kiệm năng lượng của Trung Quốc.
Trung Quốc là một “trường học” về hệ thống đường sắt đô thị số 1 thế giới, xứng đáng để đến mà học.
Điều ngạc nhiên là trong mấy ngày ở Bắc Kinh, chúng tôi không mấy khi thấy bóng dáng xe buýt chạy xăng. Theo quy định, doanh nghiệp đầu tư xe buýt điện có chiều dài từ 10-12m sẽ được Chính phủ hỗ trợ nửa triệu nhân dân tệ, xe dài 8-10m được nhận ưu đãi 400.000 tệ, xe 6-8m nhận ưu đãi 300.000 nhân dân tệ. Hiện tại, TP Bắc Kinh đã hoàn thành hơn 90% mục tiêu chuyển đổi toàn bộ phương tiện công cộng sang sử dụng xe chạy pin, chủ yếu là xe buýt.
Với sự hỗ trợ tài chính của Chính phủ và ngân sách thành phố, xe buýt điện đang thay thế hoàn toàn xe truyền thống, tạo cơ sở nâng cấp mạng lưới giao thông thông minh ở Bắc Kinh.
Với sự thuận tiện của giao thông công cộng, người dân Bắc Kinh không mấy mặn mà với việc mua sắm phương tiện cá nhân.
Thủ đô Bắc Kinh đang có kế hoạch mở rộng hệ thống tàu điện ngầm lên 1.000km, phục vụ 18,5 triệu chuyến mỗi ngày vào năm 2025. Để đối phó với tình trạng tắc nghẽn giao thông, Bắc Kinh đang hướng tới con số 60% số chuyến đi sẽ được thực hiện bằng phương tiện công cộng vào năm 2025 - trong số đó, 62% là bằng tàu điện ngầm.
Theo Hiệp hội Vận tải Đường sắt Đô thị Trung Quốc, xây dựng tàu điện ngầm đang bùng nổ và chiếm vị trí thống lĩnh trong vận tải đường sắt đô thị ở Trung Quốc, so với các phương tiện giao thông khác, tàu điện ngầm có nhiều lợi thế về xanh và sạch môi trường, tiêu thụ năng lượng đơn vị thấp nhất, tiết kiệm tài nguyên đất và không chiếm diện tích mặt bằng. Vì lý do này, việc phát triển các phương tiện giao thông không sử dụng nhiên liệu như tàu điện ngầm ở Trung Quốc sẽ là xu hướng phát triển tất yếu trong tương lai, đồng thời đáp ứng yêu cầu xanh và bảo vệ môi trường.
Cùng đó, việc xây dựng tàu điện ngầm đường sắt đô thị ở Trung Quốc đang bùng nổ và chiều dài các tuyến vận hành tiếp tục tăng với tốc độ 2 con số hằng năm.
Với sự phát triển của các công nghệ mới như: công nghệ thông tin, trí tuệ nhân tạo (AI) và dữ liệu lớn Big data, ngành tàu điện ngầm cũng đang khám phá hướng phát triển trí tuệ, số hóa và kết nối mạng, thúc đẩy ngành tàu điện ngầm từ “con người thích ứng” đến “thích ứng tàu điện ngầm” với những người dân để họ sẵn sàng sử dụng dịch vụ.
Việt Nam hiện có hai dự án nổi bật là dự án đường sắt đô thị tuyến Cát Linh - Hà Đông và dự án Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên). Cả hai dự án đã để lại nhiều con số kỷ lục và bài học:
1. Dự án đường sắt đô thị tuyến Cát Linh - Hà Đông: Trễ hẹn 12 lần và kỷ lục về “đội vốn”. Bài học rút ra:
Một: Tiêu chuẩn đường sắt đô thị hiện nay Việt Nam cơ bản chưa có. Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam mới ban hành một số quy định về tiêu chuẩn, quản lý khai thác, còn tiêu chuẩn thiết kế, thiết bị thì chưa có.
Hai: Tiêu chuẩn chưa đồng bộ, từ khi triển khai dự án chưa có tiêu chuẩn khai thác.
Ba: Giải phóng mặt bằng (GPMB). Đối với dự án đường sắt đô thị đi trong nội đô thì GPMB cần phải được tách riêng thành một dự án làm trước.
Bốn: Hợp đồngthiết kế - cung cấp thiết bị công nghệ và thi công xây dựng giữa Việt Nam và thông lệ quốc tế còn có sự khác biệt. Việt Nam cần quy định chi tiết hơn, phù hợp với thông lệ quốc tế để tránh phát sinh tranh chấp.
Năm: Thời gian nghiệm thu kéo dài do tiêu chuẩn chưa đồng bộ vừa làm vừa cập nhật.
2. Dự án Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên): Kỷ lục mất 17 năm thất hứa nhiều phen, đội vốn nhiều lần. Bài học rút ra:
Một: Công tác chuẩn bị mặt bằng kéo dài 12 năm do quá trình khảo sát mặt bằng bị thiếu, chưa đầy đủ nên trong quá trình làm bị phát sinh tiền và thời gian.
Hai: Pháp lý. Metro số 1 triển khai trong giai đoạn hành lang pháp lý còn mỏng, có những đầu việc không có quy định nào để áp dụng, để làm, phải trình lên trình xuống nhiều lần.
Ba: Công tác chuẩn bị về hợp đồng. Rất nhiều điều khoản trong hợp đồng tuyến Metro số 1 trách nhiệm không rõ nên giờ phát sinh nhiều mâu thuẫn giữa các nhà thầu, giữa tư vấn với nhà thầu… cuối cùng kéo theo những hệ lụy không mong muốn.
Bốn: Bài học về sự tự chủ. Tuyến Metro số 1 mất rất nhiều thời gian để đi xin ý kiến, lấy ý kiến các bộ, sở, ban, ngành. “Vướng cái gì cũng phải xin ý kiến, phải báo cáo, mỗi lần như vậy lại kéo dài thời gian. Mà thời gian chính là tiền, tiền thì nhà thầu lại khiếu nại”.
Năm: Định hướng làm metro phải lấy vận hành là mục tiêu.Không như làm cầu, đường, xây xong tuyến, nối hai đầu là xong. Metro phải quan tâm tới công tác vận hành, bảo trì, đào tạo và công tác kết nối, tích hợp ngay từ khi bắt đầu triển khai dự án.
(Tổng hợp)