Nút thắt BOT: Tư vấn, khảo sát chưa hiệu quả?

Khu vực tư nhân đang góp phần giảm tải cho ngân sách nhà nước trong việc phát triển hệ thống giao thông. Tuy nhiên, việc hoàn vốn cho các khoản đầu tư theo hình thức BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao) chưa bao giờ ngưng được tranh luận.  

Đọc E-paper

Theo thông tin Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) Nguyễn Hồng Trường chia sẻ tại hội thảo "Minh bạch thu phí dự án BOT giao thông" mới đây, ngành GTVT sẽ tiếp tục xây dựng đường cao tốc nhằm thực hiện mục tiêu đến năm 2020 có trên 2.000km đường cao tốc. Hiện, 746km đường cao tốc đã được hoàn thành với 110.000 tỷ đồng từ ngân sách nhà nước và 60.000 tỷ đồng ngoài ngân sách, chủ yếu là đầu tư theo hình thức BOT.

Trong những năm gần đây, lĩnh vực hạ tầng có sức hút lớn với khu vực tư nhân. Nhiều công trình trọng điểm được khởi động lại sau nhiều năm chờ nhà đầu tư, như cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận (là một phần của tuyến cao tốc TP.HCM - Cần Thơ, nhưng chỉ mới đưa vào sử dụng phân đoạn TP.HCM - Trung Lương) khởi công từ năm 2009, sau đó không thu xếp được tài chính nên bị trì hoãn và nay đã có liên danh nhà đầu tư đề xuất triển khai theo hình thức BOT.

Hay như mở rộng quốc lộ 1 đoạn Thanh Hóa - Cần Thơ, bên cạnh nguồn vốn trên 40.000 tỷ đồng từ trái phiếu chính phủ, nhà đầu tư tham gia hơn 50.000 tỷ đồng. Giả sử trong trường hợp không kêu gọi BOT thì ngân sách sẽ khó đáp ứng được vốn đầu tư phát triển vì vướng trần nợ công cũng như ưu tiên cho một số lĩnh vực khác. Do vậy, nếu người sử dụng không cùng với Nhà nước và doanh nghiệp triển khai BOT thì rất khó để đất nước phát triển.

Song gần đây, kết quả thanh tra của Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho thấy một số công trình BOT giao thông xảy ra tình trạng tổng mức đầu tư lập dự án cao hơn số tiền thực tế để thực hiện. Vậy có hay không việc các công trình BOT "đội giá” để kéo dài thời gian thu phí?

Về vấn đề này, một doanh nghiệp (DN) tham gia đầu tư BOT mở rộng quốc lộ 1 cho rằng, suy luận ấy là không đúng vì theo quy trình, các cơ quan quản lý nhà nước lập dự án sau đó tiến hành lựa chọn nhà đầu tư.

Nhà đầu tư có trách nhiệm lập thiết kế thi công, dự toán chi phí để trình Bộ GTVT xem xét. Như vậy, việc xây dựng tổng mức đầu tư cao không phải lỗi nhà đầu tư. Vậy lỗi ai?

DN này lý giải, có quá nhiều nhà đầu tư đề xuất tham gia BOT, vì thế có 2 yếu tố được đưa ra xem xét. Theo đó, Bộ GTVT phải tuyển nhân sự để thẩm tra, thẩm định tổng mức đầu tư dự án. Nhưng, giải pháp này chỉ mang tính nhất thời. Do vậy, Bộ thuê đơn vị tư vấn. Nút thắt có thể nằm ở đây, tức khâu tư vấn hoặc chưa hiệu quả, hoặc khảo sát chưa được chú trọng đúng mức.

>>Thị trường BĐS: Gỡ 5 nút thắt khơi thông dòng vốn ngoại

Không ít ý kiến cho rằng về suất đầu tư đường cao tốc tại Việt Nam cao hơn so với nước ngoài, trong khi ngân sách "èo uột" hơn. Liên quan đến vấn đề này, ông Lê Quốc Bình - TGĐ Công ty CP Đầu tư Hạ tầng kỹ thuật TP.HCM bày tỏ quan điểm, suất đầu tư đường cao tốc tùy thuộc vào khu vực mà con đường đi qua, miền núi, trung du phải khác với đồng bằng. Chẳng hạn, với đường cao tốc ở đồng bằng thì sẽ có nhiều cầu cạn, phải xử lý lún nên suất đầu tư sẽ cao hơn làm đường cao tốc ở trung du.

Trước đây, đại diện Bộ Xây dựng đã đưa ra một vài dẫn chứng về suất đầu tư bình quân đường cao tốc, chẳng hạn, suất đầu tư bình quân cho 1km đường cao tốc ở đồng bằng là 14,8 triệu USD, ở trung du, miền núi là 6,2 triệu USD.

Còn như ở Mỹ, cao tốc ở đồng bằng (4 làn xe) có suất đầu tư khoảng 17,4 triệu USD, riêng khu vực đô thị lên đến 34,8 triệu USD. Ở Trung Đông, suất đầu tư khá cạnh tranh, vì địa hình sa mạc, vật liệu sẵn có.

Theo một số DN đầu tư BOT các tuyến giao thông, lấy đoạn cao tốc TP.HCM - Trung Lương, nếu tính theo đơn giá hiện hành, tổng mức đầu tư lên đến 18.000 tỷ đồng. Hằng năm, nhà đầu tư phải chịu chi phí vốn 10% (thông thường, trong cơ cấu vốn của nhà đầu tư BOT, vốn vay chiếm khoảng 80%, vốn tự có từ 15 - 20%, 10% thuế giá trị gia tăng, chi phí quản lý khoảng 8%, chi phí duy tu, bảo dưỡng tối thiểu 2%, trong khi giả định thu phí mỗi năm là 2.500 tỷ đồng, như vậy, nhà đầu tư phải mất hơn 80 năm để hoàn vốn.

Nhưng liệu cao tốc TP.HCM - Trung Lương đã đạt mức thu như giả định vì xe vẫn có thể lưu thông qua tuyến quốc lộ 1A hiện hữu? Hơn nữa, với những nhà đầu tư có nguồn gốc là nhà thầu thi công thì liệu có đủ tiềm lực tài chính để đầu tư vào một dự án hàng chục nghìn tỷ và phải chờ mấy chục năm để lấy lại vốn, trong khi các khoản vay dài hạn thường dao động từ 12 - 15 năm?

Nói về đầu tư hạ tầng theo hình thức BOT, ông Lê Quốc Bình, Công ty CII cho rằng, BOT tạo ra dòng tiền ổn định nhưng nhà đầu tư phải tính toán, lấy nguồn lợi từ đây đầu tư vào những công trình khác để tiếp tục tạo ra lợi nhuận mới dám làm và có thể làm thành công.

Được biết, CII đang trong quá trình nghiên cứu đầu tư BOT làm đường trên cao tại TP.HCM, nếu thuận lợi cũng phải đến năm 2020 tuyến này mới triển khai.

>>Tư nhân đầu tư hạ tầng: Sân chơi rộng, người chơi phải mạnh

THIÊN YẾT