Chìm nổi doanh nghiệp vận tải biển

Cước phí thấp, chi phí cao, năng lực cạnh tranh kém, nợ ngân hàng... đang dần đưa các doanh nghiệp ngành vận tải biển của Việt Nam chìm sâu vào “biển nợ”.

Chỉ thấy thua lỗ

Thời hoàng kim của các hãng tàu vận tải biển Việt Nam là vào những năm 2006 - 2008. Khi đó, với cái nhìn lạc quan về nhu cầu thị trường, các hãng tàu đã ồ ạt vay tiền đóng hay mua sắm tàu đã qua sử dụng để đưa vào khai thác. Nhiều công ty nhỏ, năng lực hạn chế cũng vay vốn đóng tàu lớn, hoặc tính toán lợi dụng thị trường đang khởi sắc, cước phí tăng cao, mua tàu cũ về hoạt động vài năm rồi bán thu hồi vốn và kiếm lời.

Thế nhưng cơn khủng hoảng tài chính toàn cầu xảy ra đã đẩy các doanh nghiệp vận tải biển lún sâu vào nợ nần và khủng hoảng kinh doanh. Hãng tàu nào phụ thuộc vào nguồn vốn vay ngân hàng càng nhiều càng đối diện với tình trạng mất cân đối tài chính và lâm vào cảnh phá sản.

Công ty CP Vận tải biển Việt Nam (Vosco) - một hãng tàu lớn, từ năm 2012 đến nay liên tục báo lỗ dù doanh thu luôn đạt trên 1.000 tỷ đồng/năm. Chỉ duy nhất năm 2014 Vosco báo lãi, nhưng lãi là do bán bớt tàu. Trong báo cáo tài chính mới nhất, 9 tháng năm 2017, Vosco lỗ 231 tỷ đồng, đồng thời là quý thứ 10 lỗ liên tiếp.

Link bài viết

Theo ban lãnh đạo Vosco, dù đã áp dụng nhiều biện pháp để tăng doanh thu, kiểm soát chi phí theo hướng chi đúng, chi đủ, nhưng do lượng cung tàu vẫn tăng làm cho giá cước tiếp tục duy trì ở mức thấp, trong khi giá nhiên liệu là chi phí chiếm tỷ trọng lớn nhất trong giá thành vận tải biển lại tăng mạnh nên Công ty vẫn bị lỗ.

Tương tự, Công ty CP Vận tải biển Vinaship cũng chìm ngập trong những khoản lỗ kéo dài. Kết thúc năm 2017, Vinaship đạt doanh thu gần 600 tỷ đồng nhưng lỗ ròng gần 80 tỷ đồng. Đây không phải là năm lỗ duy nhất mà đã “khởi động” từ nhiều năm trước, dù có năm thoát lỗ nhờ vào thu nhập bất thường qua việc bán tàu. Và do bị lỗ quá nhiều năm nên Sở Giao dịch Chứng khoán TP.HCM đã hủy niêm yết cổ phiếu Công ty vào tháng 4/2017, là thời điểm mỗi cổ phiếu Vinaship chỉ được giao dịch ở mức 1.150 đồng, không bằng giá một ly trà đá.

Nối dài danh sách thua lỗ còn có Công ty CP Container Phía Nam (VSG). Đây là doanh nghiệp đã báo lỗ nhiều năm liền kể từ 2010 đến nay.

Hay Công ty CP Vận tải Biển Bắc (NOS) cũng báo lỗ liên tục từ năm 2012 đến nay, như năm 2016 lỗ 340 tỷ đồng, năm 2017 lỗ hơn 158 tỷ đồng, nâng lỗ lũy kế lên mức 3.556 tỷ đồng, làm cho vốn chủ sở hữu âm 3.297 tỷ đồng.

Tìm cách thoát lỗ

Theo các chuyên gia trong ngành, các hãng tàu biển Việt Nam đều phải vay vốn ngân hàng với số tiền rất lớn, trong khi chi phí duy tu, bảo dưỡng tàu cao, thị trường lại ế ẩm nên đã bào mòn kết quả kinh doanh.

Với cơ cấu đội tàu chủ yếu là tàu chở hàng rời, thiếu đầu tư tàu container nên các đội tàu Việt Nam khó đáp ứng được nhu cầu của khách hàng, lại phải cạnh tranh gay gắt với hãng tàu lớn các nước ngay trên thị trường nội địa với đầy đủ ưu thế từ logistics, tuyến hàng hải đa dạng, đội tàu container tốt.

Hầu hết các hãng tàu Việt Nam chỉ tập trung khai thác loại tàu hàng khô, hàng rời, trong khi ngành vận tải biển thế giới đã chuyển dịch sang xu hướng vận chuyển bằng container. Theo thống kê của Bộ Giao thông - Vận tải, đội tàu container Việt Nam chỉ chiếm 4%, còn chủ yếu là tàu hàng rời. Không đơn giản là chỉ bỏ tiền ra mua tàu chuyên chở container về hoạt động mà phải có chuỗi cung ứng, hệ thống hạ tầng, hậu cần kèm theo - những thứ mà các hãng tàu Việt Nam không có đủ năng lực. Không chỉ giá cước cao hơn tàu ngoại, tính liên thông trong vận tải quốc tế kém, năng lực khai thác yếu, hầu hết các tàu của Việt Nam không đáp ứng được yêu cầu về tiến độ giao hàng.

Gần đây, để giúp các hãng tàu biển Việt Nam tìm lối thoát, tức phải có nguồn hàng, doanh thu đủ bù đắp chi phí và có lợi nhuận, Chính phủ đã giao Bộ Công Thương hướng dẫn các tập đoàn, tổng công ty nhà nước tổ chức đấu thầu hợp đồng vận chuyển than nhập khẩu bằng đường biển. Các chủ hàng Việt Nam sẽ tạo điều kiện để đội tàu trong nước được vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu nhưng phải tuân thủ các quy định của WTO.

Sự chuyển động này đã thể hiện qua việc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) và Tập đoàn Công nghiệp Than - Khoáng sản Việt Nam (TKV) đã ký thỏa thuận hợp tác chiến lược: Vinalines sẽ cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa trong nước và quốc tế theo nhu cầu của TKV.

Một kế hoạch xem ra khá khả thi khi vào cuối năm 2017, một liên minh gồm Vosco, Vinalines, Vinaship và Công ty CP Hàng hải Đông Đô liên kết ký hợp đồng khung với các tập đoàn lớn của Malaysia như Petronas Chemicals Marketing Ltd, Hemat Marine Sdn Bhd vận chuyển phân bón. Theo đó, các bên sẽ tham gia vận chuyển phân bón từ Malaysia đi Thái Lan và Philippines. Sản lượng vận chuyển dự kiến từ 1 - 2 triệu tấn/năm và có thể tăng dần trong các năm tiếp theo.

AN PHƯƠNG