Xây dựng Việt Nam thành trung tâm sản xuất của khu vực

Xe Việt xuất ngoại

Cuối tháng 12/2019, Công ty CP Ô tô Trường Hải (Thaco) xuất khẩu 15 xe buýt sang Philippines, 120 xe Kia Cerato sang Myanmar, nâng tổng số xe mà doanh nghiệp (DN) này đưa ra nước ngoài lên 186 xe. Những mẫu xe buýt xuất khẩu có tỷ lệ nội địa hóa trên 45%, sử dụng động cơ đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 5. Cùng với ô tô nguyên chiếc, trong năm 2019, Thaco cũng đã xuất khẩu linh kiện phụ tùng sang các nước với giá trị kim ngạch đạt 14,5 triệu USD.

Theo đại diện của Thaco, tiếp đà thành công của năm 2019, trong năm 2020, Thaco sẽ xuất khẩu 1.026 ô tô các loại, trong đó sẽ có xe Kia Cerato và Kia Sedona sang Myanmar và Thái Lan. Riêng với linh kiện, phụ tùng, kim ngạch xuất khẩu mặt hàng này sẽ tăng lên 21 triệu USD trong năm 2020. Thaco quyết tâm thực hiện chiến lược xuất khẩu ô tô và linh kiện phụ tùng để có thể cân bằng được ít nhất 20% cán cân thương mại, tiền tệ cho lĩnh vực sản xuất ô tô trong năm 2020. 

Số lượng ô tô Việt "xuất ngoại" còn khá khiêm tốn, nhưng nhiều DN vẫn tin vào sự phát triển của ngành và mong muốn xây dựng Việt Nam thành trung tâm sản xuất ô tô của khu vực. Hiện tại, nhiều công ty nước ngoài đã gia tăng sự hiện diện ở thị trường Việt Nam thông qua nhiều hình thức hợp tác với các DN trong nước.

Số lượng ô tô Việt "xuất ngoại" còn khiêm tốn, nhưng nhiều DN vẫn tin vào sự phát triển của ngành.

Theo Tổng cục Thống kê, tổng vốn đầu tư nước ngoài vào Việt Nam tính đến ngày 20/12/2019 bao gồm vốn đăng ký cấp mới, vốn đăng ký điều chỉnh và giá trị góp vốn, mua cổ phần của nhà đầu tư nước ngoài đạt 38 tỷ USD, tăng 7,2% so với năm 2018. 

Làn sóng FDI dự kiến mang đến nguồn lực và công nghệ cao vào Việt Nam, trong đó, có cả lao động tay nghề cao. Sự đầu tư lâu dài này sẽ giúp nâng cao khả năng sản xuất cho ngành ô tô Việt Nam cũng như ngành công nghiệp hỗ trợ. Từ đó, ngành ô tô trong nước có tiềm năng lớn trong việc chuyển đổi từ vị trí lắp ráp sang trung tâm sản xuất tại khu vực Đông Nam Á. 

Nỗ lực góp phần đưa Việt Nam trở thành trung tâm sản xuất quan trọng của khu vực, các đơn vị trong và ngoài nước đã và đang kết hợp tổ chức nhiều hoạt động để đưa những công nghệ mới vào phục vụ cho ngành công nghiệp ô tô.  

Vẫn khó về công nghiệp hỗ trợ

Hiện Việt Nam nhập khẩu hơn 90% linh kiện, phụ tùng ô tô, và các DN vẫn gặp nhiều khó khăn với việc tăng cường tỷ lệ nội địa hóa. Lý do là dung lượng và quy mô thị trường nội địa còn nhỏ hẹp, đầu ra ít nên việc đạt quy mô sản lượng là điều nan giải.

Link bài viết

Để xuất khẩu sang các nước ASEAN, ô tô Việt Nam phải đạt tỷ lệ nội địa từ 40% trở lên nhưng điều này là không dễ với các DN khi mà ngành công nghiệp hỗ trợ vẫn còn nhỏ và yếu. Theo nhận định của các thành viên Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), các DN ngành công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam chủ yếu là DN vừa và nhỏ với quy mô và năng lực còn hạn chế.

Hiện chỉ khoảng 300/1.800 DN tham gia vào mạng lưới sản xuất của các tập đoàn đa quốc gia. Hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa trong các ngành công nghiệp ưu tiên phát triển vẫn còn quá thấp. Đến năm 2019, tỷ lệ nội địa hóa ngành công nghiệp ô tô chỉ mới đạt bình quân từ 7-10% trong khi mục tiêu đề ra trong chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong nhiều năm trước thì tỷ lệ này phải đạt 40% ngay từ năm 2005, và 60% vào năm 2010... 

Chia sẻ tại một hội thảo diễn ra hồi cuối năm 2019, Phó cục trưởng Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương) Phạm Tuấn Anh cho biết, hiện chỉ có xe tải, xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng sản xuất trong nước đạt tỷ lệ nội địa hóa tương đối còn xe cá nhân thì rất thấp. Chẳng hạn như xe tải đến 7 tấn có tỷ lệ trung bình 55%, xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên đạt từ 20-50% nhưng xe cá nhân dưới 9 chỗ ngồi chỉ đạt tỷ lệ từ 5-7%. 

Các triển lãm luôn thu hút rất đông khách tham quan nhưng vẫn chưa giúp tăng dung lượng thị trường ô tô Việt như mong muốn.

Theo tính toán của ông Trần Bá Dương - Chủ tịch HĐQT Công ty CP Thaco, để đạt được tỷ lệ 40% thì yếu tố tiên quyết là quy mô sản xuất và sản lượng. DN sẵn sàng đầu tư trang thiết bị công nghệ sản xuất động cơ để nâng tỷ lệ nội địa hóa và làm chủ về công nghệ. Nhưng để thực hiện được mục tiêu này thì phải gia tăng được quy mô sản lượng. Chẳng hạn như với Thaco, để đạt tỷ lệ nội địa hóa thì sản lượng tối thiểu phải đạt 50.000 sản phẩm/năm.

Ở góc độ của nhà sản xuất có tỷ lệ nội địa tương đối (trong đó, mẫu Innova có tỷ lệ nội địa hóa đạt 37%), bà Đỗ Thu Hoàng - Phó tổng giám đốc Công ty Toyota Việt Nam cho rằng, không phải DN không muốn đầu tư cho công nghiệp hỗ trợ nhưng với quy mô thị trường nhỏ và sản lượng thấp (chỉ bằng 1/4 và 1/5 so với Thái Lan và Indonesia), chính sách không ổn định nên công nghiệp hỗ trợ không phát triển được khiến các nhà sản xuất phải nhập khẩu linh kiện về lắp ráp. Điều này dẫn đến chi phí rất cao cho việc đóng gói, vận chuyển, thuế nhập khẩu làm cho chi phí sản xuất ô tô tại Việt Nam cao hơn từ 10-20% so với Thái Lan và Indonesia. 

Cũng theo bà Đỗ Thu Hoàng, để phát triển công nghiệp hỗ trợ cho lĩnh vực chế tạo và sản xuất ô tô trong nước, Chính phủ cần sớm có các chính sách phát triển thúc đẩy thị trường ô tô tăng trưởng ổn định và dài hạn. Đồng thời, cần có các chính sách hỗ trợ để giảm chênh lệch chi phí sản xuất giữa lắp ráp trong nước và xe nhập khẩu. Khi Chính phủ có ưu đãi với các nhà sản xuất và nhà cung cấp sản phẩm hỗ trợ, DN sẽ có điều kiện để đầu tư vào công nghệ, quy trình quản lý, từ đó giảm bớt tác động bất lợi của quy mô sản lượng thấp và thúc đẩy công nghiệp hỗ trợ. 

Hồng Nga