Giao thông của TP.HCM chính là "điểm nghẽn" làm chậm sự phát triển

Theo ngành giao thông vận tải, các chỉ số về giao thông TP.HCM nằm trong khoảng 25-30% của cả nước. Trong đó, lượng hàng hóa thông qua cảng biền khoảng 170 triệu tấn/năm, chiếm khoảng 26% cả nước. Lưu lượng hành khách qua sân bay Tân Sơn Nhất là 4,1 triệu lượt/năm, chiếm khoảng 25% cả nước… Thế nhưng, hạ tầng giao thông TP.HCM đã trở nên quá tải, tất cả các cửa ngõ tại đây đều tắc nghẽn. 

Đây là vấn đề được các chuyên gia, diễn giả nhắc suốt trong các diễn đàn, hội thảo góp ý để TP.HCM hồi phục, vươn lên sau đại dịch. Theo Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển Trần Hoàng Ngân, TP.HCM đang đối mặt với nhiều thách thức, điểm nghẽn về thể chế - chính sách, kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội và nguồn nhân lực, đang làm chậm đà phát triển. Và trong rất nhiều điểm nghẽn về hạ tầng giao thông, đất đai, cơ chế…, hạ tầng giao thông là điểm yếu nhất. Nhiều năm nay Thành phố vẫn loay hoay với giao thông do nạn kẹt xe vẫn chưa giải quyết được. Và theo tính toán, chỉ riêng với tình trạng kẹt xe, mỗi năm TP.HCM thiệt hại khoảng 6 tỷ USD (khoảng 138.000 tỷ đồng). 

Lãnh đạo và các ban ngành của Thành phố thấy rất rõ vấn đề này. Ông Trần Quang Lâm - Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TP.HCM cho biết, việc thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2030 còn chậm, chưa đồng bộ với quy mô dân số và tương xứng với vị trí, vai trò đầu tàu về phát triển kinh tế của Thành phố.

Cụ thể, các tuyến metro số 1 và 2 vẫn chưa hoàn thành. Các tuyến đường sắt đô thị khác chỉ mới đang trong quá trình nghiên cứu hoặc đang tìm nguồn vốn đầu tư. Tuyến BRT số 1 được triển khai đầu tư trong dự án Phát triển Giao thông xanh TP.HCM, dự kiến hoàn thành vào năm 2023. Các tuyến còn lại chỉ mới đang trong quá trình nghiên cứu hoặc đang tìm nguồn vốn đầu tư. Trong khi đó, khu vực phía Nam mới hoàn thành 2/6 đường cao tốc, đang xây dựng tuyến cao tốc Bến Lức - Long Thành dự kiến hoàn thành giai đoạn 1 vào năm 2025. Các tuyến quốc lộ và tỉnh lộ chưa được nâng cấp, mở rộng đủ lộ giới theo quy hoạch. Bên cạnh đó, dự án đường Vành đai 2 vẫn chưa khép kín, chỉ hoàn thành 13,75 km/64,1km, đường Vành đai 3 mới khởi công dự án 1A ngày 24/9, còn Vành đai 4 chưa được đầu tư xây dựng theo quy hoạch…

Chủ tịch UBND TP.HCM Phan Văn Mãi cũng nhìn nhận, giao thông là “điểm nghẽn” của Thành phố cần tháo gỡ. Bởi giao thông phải đi trước, mở đường cho kinh tế phát triển, và phải tính toán làm kinh tế giao thông thay vì chỉ là các dự án giao thông. Theo người đứng đầu Thành phố, nếu chậm xây dựng hạ tầng, kết nối hạ tầng giao thông liên vùng sẽ là “điểm nghẽn” chặn đà phát triển kinh tế. Tư duy kinh tế này bao gồm kinh tế về đất đai, về câu chuyện giải quyết hài hòa quyền lợi của người dân, nhà đầu tư, Nhà nước.

Trên thực tế, quy hoạch hạ tầng giao thông của TP.HCM từ năm 2013, tại Quyết định số 568/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020, tầm nhìn sau năm 2020 cho đến thời điểm hiện tại đã bộc lộ một số hạn chế, vướng mắc. Những “điểm nghẽn”, “nút thắt” đó không chỉ nhìn ở phạm vi của ngành giao thông mà còn là vấn đề của phát triển kinh tế, xã hội chung của Thành phố.

Trong phát triển hạ tầng giao thông, TP.HCM đang gặp khó khăn về nguồn vốn xây dựng. Dự kiến từ nay đến năm 2030, Thành phố cần hơn 970.000 tỷ đồng để phát triển giao thông nhưng ngân sách chỉ đáp ứng được 30%. Đã vậy, những khó khăn trong bồi thường, giải phóng mặt bằng đã cản trở tiến độ các dự án giao thông của TP.HCM trong những năm qua. Như chia sẻ của ông Lương Minh Phúc - Giám đốc Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP.HCM (TCIP), có tới 80% các dự án, công trình ì ạch, chậm trễ do vướng mặt bằng. Và các dự án hạ tầng chậm trễ không chỉ cản trở sự phát triển của Thành phố mà còn khiến chi phí giải phóng mặt bằng đội lên rất nhiều, kéo theo điệp khúc đội vốn do trượt giá, biến động tỷ giá, tăng chi phí dự phòng… Nhiều dự án phải chờ đến 20 năm nhưng chỉ nằm trên giấy.

Muốn giải quyết vấn đề mặt bằng, bồi thường, nguồn vốn xây dựng…nhất thiết phải có cơ chế đột phá thực hiện quy hoạch giao thông. Chẳng hạn như các đơn vị, nhà đầu tư nghiên cứu phương thức đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) đang áp dụng phổ biến trên thế giới.  

Nhưng giải quyết vấn đề giao thông của TP.HCM không chỉ gói gọn ở nội bộ Thành phố mà phải mở rộng ra các vùng lân cận, đến vùng đồng bằng sông Cửu Long, khu vực Đông Nam Bộ. Bởi TP.HCM là trung tâm kinh tế của cả nước, do đó TP.HCM trước hết là trung tâm, động lực của vùng Đông Nam Bộ - vùng đóng góp cho sự phát triển của GDP (chiếm 34%), nguồn thu ngân sách 60% cả nước và ngày càng có vai trò quan trọng về kinh tế, chính trị… Nếu chỉ xây dựng, phát triển hạ tầng giao thông cho riêng TP.HCM không thôi chưa đủ mà phải phát triển cho cả vùng lân cận vì TP.HCM không thể phát triển nếu không có kết nối với các địa phương này. 

Phát triển giao thông của TP.HCM phải gắn kết với tất cả các tỉnh lân cận và phải mang tính liên vùng. Chính phủ đã có các quy hoạch cơ bản phù hợp nhưng từng địa phượng phải có sự kết hợp với nhau, như TP.HCM và các tỉnh phải trao đổi các dự án, quy hoạch giao thông để mang lại hiệu quả nhất. Có như vậy, TP.HCM mới có cơ hội bứt phá trong tương lai.

Hồng Nga