5 năm tới là giai đoạn vàng cho ngành logistics đồng bằng sông Cửu Long

Đồng bằng sông Cửu Long chiếm trên 54% sản lượng lúa, hơn 95% kim ngạch xuất khẩu gạo của Việt Nam trong thập kỷ qua. Vùng cũng đóng góp khoảng 70% sản lượng trái cây, khoảng 60% sản lượng xuất khẩu thủy sản cả nước. Thế nhưng, nhìn nhận từ góc độ phát triển hệ thống dịch vụ logistics, điều kiện cơ sở hạ tầng, giao thông của vùng vẫn còn hạn chế, hệ thống kho bãi, hệ thống vận chuyển chưa đáp ứng nhu cầu.

Các chuyên gia cho rằng, hệ thống giao thông có sự kết hợp thủy và bộ tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long chưa được khai thác hiệu quả. Điều này phần nào do cơ sở hạ tầng ở những nhánh sông chưa đáp ứng cho tàu thuyền vận chuyển ở quy mô lớn.

Toàn vùng hiện có gần 2.170 cảng sông và bến xếp dỡ, nhưng công suất chỉ phục vụ thấp, quy mô nhỏ, không có cảng container chuyên dụng. Ngoài ra, đồng bằng sông Cửu Long có 12 cảng biển, 35 bến cảng, 4,9km cầu cảng và các cảng biển hoạt động như một vai trò vệ tinh thu gom hàng cho các cảng lớn tại TP.HCM và Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu). Song nhiều nơi luồng tàu hoạt động ở quy mô nhỏ, khiến đồng bằng đang đánh mất dần lợi thế về vận chuyển, trong đó có vận tải đường sông và đường biển.

Link bài viết

Trong khi đó, vận tải đường bộ phải “gồng gánh” khối lượng vận tải lớn hàng giờ từ đồng bằng sông Cửu Long đến TP.HCM và cả nước, dẫn đến sự quá tải của dịch vụ logistics, chi phí logistics cao làm giảm hiệu quả sự phát triển tài nguyên của vùng. Điểm nghẽn của dịch vụ logistics ở đồng bằng sông Cửu Long hiện nay chính là sự kết nối giữa phương thức vận tải đường bộ và đường thủy, đường bộ và cảng biển, đường bộ và cảng hàng không chưa hiệu quả.

Nhìn từ hệ thống cảng biển và cảng sông, đồng bằng sông Cửu long có 6 tuyến trục dọc và 9 tuyến trục ngang với chiều dài tổng thể của đường thủy là hơn 14.820km, có 57 cảng thủy nội địa, gần 3.990 bến thủy nội địa. Hằng năm, có khoảng 17-18 triệu tấn nông sản như gạo, thủy sản và trái cây có nhu cầu vận chuyển đường sông và biển phục vụ xuất khẩu. Nhưng do sự nhỏ lẻ của nhiều cảng dẫn đến công suất xếp dỡ chỉ ở mức 10.000 tấn/năm. Trong khi đó, bến gom hàng cho các cảng thủy nội địa lớn trong vùng chưa đảm bảo, nên các hàng hóa vận chuyển từ đồng bằng đi nước ngoài phải thông qua các cảng ở TP.HCM và cảng Cái Mép.

Nếu có dịch vụ tiếp vận hậu cần hợp lý hơn, hàng hóa có thể xuất khẩu trực tiếp từ đồng bằng sông Cửu Long, không phải đưa lên TP.HCM, các doanh nghiệp sẽ tiết kiệm được chi phí, tính cạnh tranh của các mặt hàng nông sản từ đó cũng sẽ cao hơn. Do đó, phát triển hệ thống dịch vụ logistics cho đồng bằng sông Cửu Long là vấn đề rất cấp thiết, cần có nhiều giải pháp đồng bộ chứ không thể chỉ một vài giải pháp đơn lẻ, thiếu tính căn cơ.

Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch vùng đồng bằng sông Cửu Long thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050. Đây là quy hoạch quan trọng, mang lại những điều chỉnh chiến lược để đưa đồng bằng sông Cửu Long phát triển nhanh và bền vững.

Cùng với đó, nhiều dự án lớn đang được xây dựng và quy hoạch đầu tư giao thông cho đồng bằng sông Cửu Long, được xem là bước ngoặt để thay đổi. Nếu chính quyền các địa phương đẩy nhanh tiến độ các dự án trung tâm logistics, có những chính sách ưu tiên đầu tư, có thể nói trong 5 năm tới sẽ là giai đoạn vàng cho ngành logistics. Đây cũng là ngành được xem là ngành đầu tư hấp dẫn nhất ở đồng bằng sông Cửu Long hiện nay.

HT