Tư nhân hóa sân bay: Tại sao không?

Để có thêm nguồn thu ngân sách, Chính phủ đang nghiên cứu chủ trương nhượng quyền khai thác một phần hay toàn bộ sân bay cho các nhà đầu tư tư nhân. Tuy vậy, một số ý kiến lo ngại việc để cho doanh nghiệp tư nhân khai thác sân bay có thể dẫn đến hành vi độc quyền và tăng giá gây bất lợi cho hành khách. Giữa nỗi lo âu này và những lợi ích từ quá trình tư nhân hóa, cái nào lớn hơn?

Hiện ngành hàng không Việt Nam đang bắt đầu một giai đoạn tăng trưởng mới và mức độ cạnh tranh trong ngành cũng tăng lên nhanh chóng nhờ sự tham gia của các nhân tố tư nhân. Nhưng trong phân khúc khai thác và quản lý các cảng, Nhà nước vẫn đang là đơn vị độc quyền.

Nếu so sánh với các quốc gia lân cận như Singapore, Malaysia hay Thái Lan, các sân bay của Việt Nam không thể cạnh tranh nổi về chất lượng các dịch vụ. Đây là điều bất lợi khi Việt Nam đang ngày càng hội nhập sâu rộng vào khu vực và quốc tế.

Rõ ràng, nguồn lực đầu tư của Nhà nước hạn chế đang là một vấn đề. Nhưng một vấn đề khác ảnh hưởng đến chất lượng các cảng hàng không ở Việt Nam là cơ chế vận hành quản lý của Nhà nước chưa được cải thiện. Vì vậy, một khi có bàn tay của tư nhân xuất hiện với yếu tố hiệu quả được ưu tiên trên hết, chất lượng phục vụ của các cảng hàng không Việt Nam sẽ được nâng lên đáng kể.

Cho đến nay đã có nhiều nhà đầu tư bày tỏ ý định được tham gia khai thác sân bay. Hai hãng hàng không lớn nhất quốc gia là Vietjet Air và Vienam Airlines đã đề nghị mua quyền khai khác nhà ga T1 của sân bay Nội Bài. Đặc biệt, Tập đoàn T&T đã đề xuất Bộ Giao thông Vận tải cho phép nhận nhượng quyền khai thác toàn bộ sân bay Phú Quốc nhằm đón đầu nhu cầu du lịch hạng sang ngày càng tăng ở hòn đảo Phương Nam.

Ông Đỗ Quang Hiển, Chủ tịch Tập đoàn T&T, cho biết sẽ tiếp tục đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng sân bay này nhằm đảm bảo giao thương thuận lợi, nâng cảng hàng không này lên tầm hàng đầu khu vực. Ngoài T&T, gần đây Công ty Liên Thái Bình Dương (IPP) của ông Johnathan Hạnh Nguyễn cũng bày tỏ ý định tham gia vào cuộc đua sở hữu toàn bộ sân bay Phú Quốc, bên cạnh việc xuất hiện của một số nhà đầu tư nước ngoài.

Nhưng không chỉ có Phú Quốc và Nội Bài, nếu chủ trương nhượng quyền khai khác sân bay được chấp thuận thì nhiều cảng hàng không ở các vị trí đắc địa khác như Đà Nẵng, Cam Ranh, Côn Đảo, Tân Sơn Nhất nhiều khả năng cũng sẽ lọt vào tầm ngắm của các nhà đầu tư tư nhân.

Với sự quan tâm của nhiều nhà đầu tư như thế, nếu tổ chức đấu giá quyền khai thác sân bay, ngân sách Nhà nước sẽ thu về một lượng vốn không nhỏ để tái đầu tư vào các dự án hạ tầng khác. Và quan trọng là bàn tay tư nhân sẽ mang lại cơ hội nâng cao năng lực cạnh tranh của sân bay Việt Nam so với các sân bay trong khu vực.

Thực ra, quá trình tư nhân hóa các sân bay trên thế giới không phải là điều gì mới mẻ. Vào thập niên 1980 tại Anh, trước làn sóng các doanh nghiệp nhà nước làm ăn thiếu hiệu quả, nữ Thủ tướng Margaret Thatcher đã quyết định đẩy mạnh quá trình chuyển giao tài sản của khu vực công sang cho khu vực tư nhân, trong đó có nhượng quyền khai thác các sân bay. Riêng trong năm 1986 đã có 7 sân bay thuộc diện lớn nhất được tư nhân hóa, gồm cả những sân bay nổi tiếng như Heathrow, Gatwick, Glassgow, London Stansted.

Bất chấp những nỗi lo về khả năng tăng giá không tương xứng với chất lượng dịch vụ mang lại, các sân bay này đã hoạt đông rất tốt, cơ sở hạ tầng được cải thiện, doanh thu tăng lên, tạo ra thêm việc làm và ngân sách quốc gia không còn phải chi trả các khoản trợ cấp hằng năm như trước.

Mặc dù được tư nhân hóa nhưng để tránh khả năng các chủ doanh nghiệp nâng giá dịch vụ không hợp lý, các sân bay này vẫn chịu sự kiểm soát chặt chẽ của Cục Hàng không dân dụng Anh.

Tuy nhiên, cũng có những sân bay được tư nhân hóa nhưng hoạt động thất bại, ví dụ như sân bay Cardiff ở xứ Wales nằm dưới sự điều hành của các công ty Tây Ban Nha là Albertis và AENA. Sân bay này đã không thể thu được lợi nhuận như mong muốn và các chủ đầu tư đã phải bán lại cho chính quyền với giá 52 triệu bảng vào năm 2013. Nhưng rõ ràng, việc thua lỗ này cũng là điều bình thường trong kinh doanh, một khi chủ đầu tư không có phương cách hữu hiệu để thu hút được khách hàng cũng như kém cạnh tranh hơn so với các đối thủ.

Từ nước Anh, làn sóng tư nhân hóa các cảng hàng không lan sang các quốc gia khác ở châu Âu, Canada, Mỹ Theo thống kê của Hội đồng Sân bay quốc tế (ACI), tính đến năm 2010 đã có khoảng 13% số sân bay ở châu Âu được sở hữu theo cơ cấu hỗn hợp tư nhân - Nhà nước, trong khi có 9% được sở hữu hoàn toàn bởi tư nhân.

Trong khi đó, ở Úc, một trường hợp thành công điển hình của quá trình nhượng quyền khai khác sân bay cho khu vực tư nhân là Cảng Hàng không Brisbane Airport (BNE). Sân bay này được Tập đoàn BAC mua lại trong hợp đồng khai thác 50 năm trị giá 1,4 tỉ USD vào năm 1997 từ chính quyền liên bang. Điều khoản của hợp đồng cho phép BAC có thể kéo dài thời gian khai khác thêm 49 năm nữa nếu muốn.

Nhờ năng lực quản trị của BAC, sân bay này đã trở thành một biểu tượng đáng tự hào của bang Queensland. Hiện Brisbane Airport đang phục vụ cho 26 hãng hàng không với lộ trình bay tới 67 địa điểm trên toàn thế giới. Lợi ích kinh tế mà sân bay này tạo ra cho địa phương lên tới hơn 4 tỉ USD mỗi năm.

Nhưng chưa dừng lại ở đó, BAC đang có kế hoạch xây thêm một đường băng mới cùng các công trình hỗ trợ kèm theo với giá trị lên tới 1,35 tỉ USD. Dự án được kỳ vọng sẽ hoàn thành vào năm 2020 để đáp ứng nhu cầu tăng lên và giúp Brisbane Airport có thể cạnh tranh tốt hơn với các sân bay nổi tiếng ở Singapore và Hồng Kông.

Hãy quay lại trường hợp của Việt Nam. Rõ ràng, Việt Nam có thể học hỏi các mô hình tư nhân hóa sân bay thành công của các quốc gia khác. Với nhu cầu hàng không ngày càng tăng lên và ngân sách nhà nước hạn hẹp, việc nhượng quyền khai khác các sân bay có thể xem là phương cách san sẻ trách nhiệm hữu hiệu giữa khu vực công và khu vực tư - điều có thể mang lại nhiều lợi ích kinh tế cho quốc gia.

(Theo NCĐT)