Để nâng cấp chuỗi giá trị dệt may

Dệt may đóng vai trò quan trọng trong cấu trúc xuất khẩu của nước ta trong suốt nhiều năm qua.

Đọc E-paper

Nếu như năm 2005, dệt may đóng góp 14,9% kim ngạch xuất khẩu thì đến năm 2016, con số này đạt 17,8%, chỉ đứng sau nhóm hàng điện thoại các loại và linh kiện, với đóng góp từ khu vực đầu tư trực tiếp nước ngoài (mà chủ yếu là Samsung).

Cũng trong giai đoạn 2005-2016, Việt Nam trở thành quốc gia tiên phong hội nhập kinh tế quốc tế, không bỏ lỡ bất kỳ hiệp định thương mại tự do (FTA) nào. Nghĩa là khó còn dư địa tăng trưởng nhờ ký thêm FTA, ít nhất là trong trung hạn.

Một trong những FTA được các doanh nghiệp dệt may nước ta chờ đợi nhất là Hiệp định Đối tác Kinh tế Chiến lược xuyên Thái Bình Dương (TPP), khi ấy mức thuế nhập khẩu cho các sản phẩm có xuất xứ nội khối tiến về 0, nhưng hiệp định này đã ngưng lại. Tuy nhiên, dù cho hiệp định này có được tiến hành, thì với nguyên tắc nguồn gốc xuất xứ “từ sợi trở đi”, sản phẩm dệt may chỉ được hưởng ưu đãi thuế suất trong trường hợp mọi thành phần vải sợi, phụ liệu đều do Việt Nam sản xuất hoặc nhập khẩu từ những quốc gia thành viên TPP.

Một nghiên cứu (của Vanzetti và Pham) công bố năm 2014 cho biết Việt Nam chỉ nhập khẩu 5,3% kim ngạch nguyên phụ liệu ngành may từ các quốc gia nội khối, nghĩa là nếu tỷ phần này không được cải thiện, chỉ 5,3% sản lượng dệt may của nước ta được hưởng ưu đãi thuế theo lộ trình khi TPP bắt đầu có hiệu lực.

Ngành dệt may không được hưởng lợi nhiều từ TPP là một hoài nghi có cơ sở. Thực tế, nước ta cũng chưa chủ động thực hiện bất kỳ nghiên cứu định lượng nào về lợi ích mà TPP mang lại cho nền kinh tế. Sự hứng khởi về tương lai màu hồng chỉ lây lan từ những nghiên cứu của một số tổ chức quốc tế.

>>Ngành dệt may: Phải chấm dứt gia công thuần túy

Chưa biết ngành dệt may sẽ tính toán thế nào sau khi TPP đổ vỡ. Nhìn lại giai đoạn đàm phán TPP, ngành dệt may về cơ bản có 3 kịch bản.

Một là nhập khẩu nguyên phụ liệu nội khối. Phương án này xem ra không khả thi như vừa phân tích và dường như cũng không cần tính đến sau khi Hoa Kỳ rời cuộc chơi.

Lựa chọn thứ hai là dựa vào ngoại lực, có vẻ dễ thực hiện nhất và dễ thấy thành tích nhất. Giai đoạn 2014-2016, đã có 2,563 tỷ USD vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài rót vào dệt may, tập trung ở khu vực công nghiệp hỗ trợ. Dòng tiền chủ yếu đến từ ngoại khối TPP (nội khối chỉ chiếm khoảng 4%) nhằm đón đầu cơ hội từ hiệp định này nhưng đồng thời cũng là dấu hiệu cho thấy công nghiệp hỗ trợ phụ thuộc vào FDI. Nghĩa là phần béo bở nhất trong miếng bánh dệt may vẫn không thuộc về chúng ta. Tình thế này liệu có tác động đến quyết định đầu tư Nhà máy sản xuất xơ sợi polyester Đình Vũ? Thời gian qua, dự án đắp chiếu này được quan tâm nhiều từ khía cạnh bê bối của Bộ Công thương hơn là mổ xẻ nguyên nhân thất bại trong quá trình triển khai đầu tư vào thượng nguồn.

Dựa vào nội lực là kịch bản thứ ba, khó nhằn nhất. Trong chuỗi giá trị dệt may, nước ta mạnh nhất ở khâu gia công có giá trị gia tăng thấp nhất. Doanh nghiệp trong nước hầu như vắng mặt ở khâu dệt, nhuộm – mắt xích mang lại giá trị gia tăng cao nhất. Đầu tư vào công nghiệp hỗ trợ vượt quá khả năng của các doanh nghiệp trong nước. Việc thiết lập trung tâm công nghiệp dệt may tập trung cần bàn tay can thiệp của Nhà nước, nhằm phát huy lợi thế kinh tế theo quy mô cũng như giảm chi phí xử lý môi trường. Trung tâm này hỗ trợ đắc lực cho việc hình thành một cụm ngành công nghiệp dệt may thông qua liên kết vùng.

Đông Nam bộ là một gợi ý bởi khu vực này hiện đóng góp khoảng 60% kim ngạch xuất khẩu dệt may. Với chiều sâu hội nhập sẵn có, TP.HCM có điều kiện thuận lợi hơn khi đầu tư vào nghiên cứu, thiết kế, thương hiệu…, còn những địa phương khác tập trung vào khâu gia công, “vô hình trung tạo ra phân công lao động nội vùng”, như ý kiến của TS. Vũ Thành Tự Anh - Giám đốc nghiên cứu chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright, phát biểu tại Diễn đàn Kinh tế Đông Nam bộ lần 1.

“Liên kết vùng” là câu chuyện không mới, nhưng chưa có hậu là bởi sự chia cắt thể chế. Hệ thống tổ chức của các địa phương quá chặt chẽ, biến địa giới hành chính thành địa giới kinh tế. Lãnh đạo các địa phương cần tập trung vào việc thiết lập cơ chế đối thoại, giải quyết xung đột xuyên ranh giới hành chính. Phương thức liên kết nên nhường lại cho các hiệp hội mang hơi thở thị trường.

>>Xuất khẩu sang EU: Cần vượt qua rào cản SPS, TBT

Đông Nam bộ đóng góp khoảng 50% vào các chỉ tiêu quan trọng nhất, chẳng hạn GDP, giá trị sản xuất công nghiệp, xuất khẩu, thu ngân sách. Tuy nhiên, đầu tàu kinh tế này chỉ được giữ lại 18,5% cho đầu tư phát triển. Con số khiêm tốn ấy còn thấp hơn nữa sau khi tỷ lệ ngân sách TP.HCM được giữ lại giảm từ 23% xuống 18% trong giai đoạn 2017-2020. Bổ sung ngân sách trung ương, tỉnh giàu bao cấp tỉnh nghèo, kềm hãm đầu tàu phát triển. Thay vì siết chặt kỷ cương ngân sách, thúc ép các địa phương tăng tốc, cơ chế phân chia ngân sách hiện hữu khiến TP.HCM phải giảm tốc. Không bất ngờ khi đóng góp nhiều nhất cho ngân sách nhưng miền Nam chỉ có 100/740km đường cao tốc trên cả nước. “Giao thông tốt, giao thương tốt”, ông Tự Anh nhận xét.

Miền Nam thực sự cần chi viện. Câu khẩu hiệu ngày nào nên được hiểu là nguồn lực quốc gia khan hiếm cần được phân bổ hiệu quả nhất. Đầu tàu TP.HCM trục trặc, Đông Nam bộ sẽ trục trặc, để lại những hệ quả khó lường về an sinh xã hội. Nên chăng lãnh đạo các địa phương trong vùng liên kết cùng hợp tác, đề xuất mạnh mẽ với Chính phủ đầu tư cho Đông Nam bộ tương xứng với vị thế động lực tăng trưởng của nền kinh tế. Thành quả khi ấy không riêng ngành dệt may được hưởng.

Mặt khác, các địa phương cũng cần phát tín hiệu với trung ương bằng những hành động thiết thực, thể hiện quyết tâm của mình thông qua việc sẵn sàng từ bỏ lợi ích cục bộ nếu có. Chẳng hạn như thành lập một cụm dịch vụ logistics vì lợi ích của cả vùng như khuyến nghị của đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics.

Năm 2015, Đông Nam bộ đóng góp 70% tổng lượng hàng hóa xuất cảng qua đường biển và đường hàng không, tương ứng 7 triệu TEU và 700 ngàn tấn hàng hóa. “Cùng một cự ly vận chuyển, xe đầu kéo chỉ chạy được một chuyến/ngày trong khi nhiều nước chạy từ hai đến ba chuyến/ngày”, vị này dẫn một yếu tố suy giảm năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.