Gay go giật lại miếng bánh vận tải biển

Theo bộ Giao thông vận tải, đội tàu Việt Nam hiện chỉ mới vận chuyển được 10% tổng lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam và 80% hàng hoá container giữa các cảng nội địa. Mục tiêu của ngành vận tải biển (tại quyết định phê duyệt quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn 2030 của Thủ tướng Chính phủ gần bốn năm trước) – đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa, nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đạt từ 27 – 30%, thật xa vời.

Tàu chở hàng thuộc Vinalines. Ảnh: Vinalines

Thống kê của cục Hàng hải cho biết đến thời điểm tháng 6.2013 đội tàu treo cờ Việt Nam có 1.755 chiếc, tổng trọng tải gần 7 triệu DWT, cộng với 64 tàu của doanh nghiệp Việt treo cờ nước ngoài thì tổng trọng tải gần 8 triệu DWT. Cho nên, nếu xét về quy mô và năng lực đội tàu một cách cơ học thì các chuyên gia hàng hải nhận định không hề nhỏ bé. Vấn đề ở chỗ, việc phát triển đội tàu là “ồ ạt, không phù hợp nhu cầu vận chuyển hàng xuất nhập khẩu”, nhận định của cục Hàng hải.

“Trong số 1.755 tàu thì chỉ có khoảng 500 tàu có thể chạy tuyến quốc tế, số còn lại chạy ven biển và nội địa. Đội tàu container cũng chỉ có hai tàu có sức chứa 1.700 TEU; còn lại là tàu dưới 1.000 TEU. Thậm chí không có tàu chuyên dùng chở ximăng, hoá chất, gas hoá lỏng”, ông Đỗ Đức Tiến, phó cục trưởng cục Hàng hải cho biết.

Cơ cấu đội tàu là thế, nhưng cơ cấu hàng hóa xuất nhập khẩu lại là xuất nguyên liệu thô, bán thành phẩm và nhập khẩu máy móc, thiết bị nguyên vật liệu nên thực tế các đối tác nước ngoài luôn chiếm ưu thế trong đàm phán vận tải. “Điều này dẫn đến câu chuyện tàu Việt Nam dư thừa, phải đem cho doanh nghiệp nước ngoài thuê định hạn, với giá thuê thấp. Trong khi vận tải xuất nhập khẩu lại đi thuê tàu của các hãng nước ngoài”, một phó cục trưởng cục Hàng hải khác, là ông Bùi Thiên Thu nhận xét.

Còn phó tổng giám đốc một doanh ngiệp vận tải biển hàng đầu Việt Nam thì nói đầy chua chát: “Các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam hầu như không có quyền chọn tàu do thói quen mua FOB bán CIF, nên quyền này thuộc thương nhân nước ngoài. Khi có quyền chọn tàu thì các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng không tin tưởng các chủ tàu trong nước nên một hiện thực trớ trêu vẫn đang xảy ra là ngoài hàng nhập khẩu (đi tàu nước ngoài) thì hàng xuất khẩu số lượng lớn như dầu thô, than, gạo vẫn đi tàu nước ngoài”.

Đề xuất nhiều ưu tiên cho tàu nội

Để khắc phục nghịch lý trên, trong tờ trình gửi Chính phủ, bộ Giao thông vận tải đề xuất một loạt chính sách nhằm tháo gỡ khó khăn và từng bước giành lại ưu thế cho ngành vận tải biển Việt Nam. Trước tiên, để tàu nội có đơn hàng, bộ kiến nghị “với hàng hoá là tài nguyên quốc gia, doanh nghiệp vận tải được dành quyền ưu tiên (trừ trường hợp vi phạm các cam kết quốc tế)”.

Nhằm cụ thể hoá chủ trương này, theo bộ Giao thông vận tải, giai đoạn từ nay đến 2015, cần có sự phối hợp các bộ, các tập đoàn, tổng công ty nhà nước như than, khoáng sản, lương thực, xăng dầu… cần có thoả thuận, có giải pháp khuyến khích xuất nhập khẩu lựa chọn tàu Việt Nam để chuyên chở.

Bên cạnh đó, để các doanh nghiệp xuất nhập khẩu có thể chủ động được chọn tàu, thì “giữa các doanh nghiệp xuất khẩu, doanh nghiệp vận tải và doanh nghiệp bảo hiểm cần có sự phối hợp để từng bước giành quyền vận chuyển hàng hoá khi tham gia hợp đồng xuất khẩu. Xây dựng các chính sách đồng bộ tới các doanh nghiệp nhằm khuyến khích chủ hàng Việt Nam ưu tiên dành quyền vận chuyển hàng hoá cho các hãng tàu trong nước hoặc đàm phán đưa quyền vận chuyển hàng hoá vào trong các hợp đồng kinh tế”.

Theo ông Bùi Việt Hoài, phó tổng giám đốc tổng công ty Hàng hải Việt Nam Vinalines, cần có thêm các chính sách giảm phí ra vào cảng, tạo điều kiện cho thu xếp hải quan chuyển bãi xuất tàu, có sự phối hợp giữa cảng và tàu, ưu tiên cho tàu Việt Nam khi đến cảng…

Bộ Giao thông cũng đề xuất rất nhiều chính sách về tài chính, thuế cần áp dụng cho khối vận tải nội. Cụ thể: hàng hoá, vật tư phục vụ sửa chữa bảo dưỡng được áp thuế nhập khẩu 0%; tàu mang cờ Việt Nam được áp thuế giá trị gia tăng 5% trong ba năm; nguồn thu từ vận tải hàng hóa vận tải biển được giảm 15% thuế thu nhập doanh nghiệp trong mười năm; hàng hoá nhập khẩu vận chuyển bằng tàu Việt Nam được giảm 10% thuế nhập khẩu…

Tuy nhiên, các kiến nghị về chính sách này nhận được nhiều sự quan ngại từ các bộ Công thương, Tài chính, Tư pháp, Kế hoạch và đầu tư… Bởi theo các bộ này, các giải pháp chính sách thuế, tín dụng là không phù hợp với các cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO về phân biệt đối xử (hạn chế đối xử quốc gia).