Đầu tư lĩnh vực hạ tầng: Đi tìm ẩn số

Theo thông tin của Bộ Giao thông vận tải, trong giai đoạn 2016 - 2020, nguồn vốn dự kiến huy động trong kế hoạch xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông sẽ ở mức 288.000 tỷ đồng.

Đọc E-paper

Trong đó, đường bộ là 164.000 tỷ đồng, hàng hải 44.000 tỷ đồng, hàng không 55.000 tỷ đồng, đường thủy nội địa 11.000 tỷ đồng và đường sắt 14.000 tỷ đồng.

Dự án còn nhiều, số lượng nhà đầu tư tham gia lĩnh vực này càng lớn, nhưng để đạt được thành công không phải chuyện đơn giản.

Nói về đầu tư hạ tầng giao thông, ông Lê Quốc Bình, Tổng giám đốc CII, nhìn nhận, hiện nay đang có cuộc cạnh tranh khốc liệt giữa các nhà đầu tư, nhiều người đã đặt nghi vấn rằng, phải chăng đây là lĩnh vực mang lại lợi nhuận "khủng"?

Về mục tiêu, có thể chia nhà đầu tư hạ tầng thành nhiều dạng: nhà thầu đầu tư dự án, sau khi hoàn thành công tác xây dựng, DN sẽ tiến hành M&A để thu hồi vốn và hiện thực hóa lợi nhuận, hai là nhà đầu tư tài chính (họ có thể mua lại các dự án BOT để triển khai thu phí hoàn vốn, thu lợi nhuận) và nhà đầu tư BT (thường đi theo xu hướng đổi đất lấy hạ tầng).

Ngoài ra, hình thức công - tư (PPP) cũng được nhắc đến trong thời gian qua nhưng thực tiễn chưa có nhiều DN đi theo hướng này do e ngại cơ chế để triển khai. Vậy, đâu sẽ là giải pháp đầu tư tối ưu cho DN?

>>Đầu tư PPP: Khẩn trương hoàn chỉnh khung pháp lý

Ông Lê Quốc Bình, Công ty CII, cho rằng, các dự án hạ tầng (đường bộ) được thực hiện theo hình thức BOT đang là cuộc đua của nhiều DN.

Hiện, hơn 90% dự án BOT là do các DN xây lắp làm chủ đầu tư, khi hoàn thành dự án, họ muốn bán cho các nhà đầu tư tài chính vì không thể chờ 10 - 15 sau mới thu hồi vốn thông qua quá trình khai thác, vận hành.

Ngay như CII, công ty này đã mua ít nhất 3 dự án BOT kể từ quý IV năm ngoái và đang nhắm đến việc mua thêm từ 2 - 3 dự án trong năm 2015.

Dĩ nhiên, khi xuất hiện nhiều DN tham gia vào "sân chơi" này, trước mắt, nhà nước và cả người dân đều có lợi nhưng với DN, sự thành công của một dự án BOT còn tùy thuộc vào việc DN cấu trúc được phương án tài chính ra sao (sản phẩm tài chính hợp lý để thu hồi vốn đầu tư), có huy động được nhiều nguồn vốn hay không vì các dự án BOT thường có quy mô lớn nên ngoài nguồn vốn tự có, DN phải có giải pháp huy động từ nhiều nguồn, kiểm soát chi phí hiệu quả và quan trọng hơn hết là khả năng đánh giá, lựa chọn đúng dự án.

"Như vậy, đến một lúc nào đó, chỉ có những DN có kinh nghiệm, tiềm lực tài chính mạnh mới có thể trụ lại ở lĩnh vực cầu đường", ông Bình nói.

Ngay như câu chuyện đầu tư vào đường cao tốc, dù về cơ bản, tính rủi ro về thu hồi vốn của những dự án này thấp, do sẽ không có tuyến cao tốc thứ 2 (trên cùng chặng) để cạnh tranh, thu hút lưu lượng xe, ảnh hưởng đến hoạt động thu phí, nhưng chi phí đầu tư cao và thời gian hoàn vốn kéo dài từ 15 - 20 năm nên DN phải cân nhắc kỹ lưỡng.

Nếu không tìm được đối tác "đồng hành" thì sẽ rất khó để triển khai.

Điển hình như tuyến cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết, khởi động từ năm 2009 nhưng mãi đến nay, một tập đoàn lớn trong nước vẫn khó tìm được nhà đầu tư cùng tham gia dự án (theo hình thức PPP), dù có sự hỗ trợ của Ngân hàng Thế giới.

>>Thận trọng với các dự án BOT, BT

Hơn nữa, theo Đại diện CII - thuộc liên danh nhà đầu tư cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận (gồm: Công ty Tuấn Lộc - Yên Khánh - BMT - Thắng Lợi - Hoàng An - CII B&R), vấn đề không phải là DN đầu tư theo hình thức nào mà là dự án có mang tính khả thi hay không?

Điều này cũng giải đáp vì sao chúng tôi đầu tư cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận mà không phải là Dầu Giây - Phan Thiết, vốn đã kêu gọi đầu tư hơn 5 năm nay nhưng không có kết quả.

Theo đó, với cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, CII và các nhà đầu tư trong liên danh bỏ ra 14.600 tỷ đồng để xây dựng.

Chính phủ cho phép DN sử dụng đoạn cao tốc Sài Gòn - Trung Lương trước đó để hoàn vốn thì rõ ràng, với dự án cao tốc Sài Gòn - Mỹ Thuận có tổng vốn 34.600 tỷ đồng, Nhà nước đã "hùn hạp" hơn 20.000 tỷ đồng (bằng đoạn Sài Gòn - Trung Lương), khi đó, việc thu phí hoàn vốn từ Trung Lương - Mỹ Thuận mới triển khai được.

Hơn nữa, trong câu chuyện đầu tư hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông đường bộ, DN phải tính toán và thống kê được lưu lượng xe qua lại để xây dựng phương án tài chính.

Trước đây, khu vực Nam Sài Gòn, một dự án hạ tầng lớn (đã đi vào sử dụng), do không tính toán chính xác lưu lượng xe đi qua nên hiệu quả đầu tư không cao.

Theo như ông Lương Hoài Nam, chuyên gia trong lĩnh vực hàng không, dù đầu tư vào công trình hạ tầng nào thì vấn đề quan trọng hơn hết là phương thức để khai thác, vận hành chúng ra sao để đạt hiệu quả cao nhất.

Dĩ nhiên, không loại trừ những nhà đầu tư có hoạt động kinh doanh đặc thù, việc đầu tư các công trình hạ tầng sẽ tạo ra mối quan hệ hỗ tương cho họ.

>>Giảm phí đường bộ cao tốc TP.HCM - Trung Lương

Chẳng hạn như trường hợp Hãng hàng không Vietjet Air đề xuất được nhượng quyền khai thác toàn bộ nhà ga hành khách T1 - Cảng hàng không Quốc tế Nội Bài trong vòng 20 năm để phục vụ cho hành khách và các chuyến bay nội địa của hãng xuất phát từ sân bay Nội Bài.

Trong khi đó, nhiều DN lại chuộng hình thức BT, thông qua chính sách đổi đất lấy hạ tầng.

Cụ thể như việc đầu tư Đại lộ Phạm Văn Đồng (nối sân bay Tân Sơn Nhất đến Linh Xuân - Thủ Đức, TP.HCM), nhà đầu tư GS E&C của Hàn Quốc đã được sở hữu 5 khu đất để khai thác thương mại.

Phương thức này được nhiều DN đánh giá cao vì tỷ suất lợi nhuận từ BĐS khá lớn nhưng theo chia sẻ của một số DN đầu tư hạ tầng thì BT không "dễ nuốt" vì phương thức này hàm chứa hai rủi ro đối với nhà đầu tư, đó là rủi ro khi huy động vốn để làm công trình hạ tầng và rủi ro khi triển khai BĐS.

Nếu công trình hoàn thành mà dự án BĐS khó khai thác, đồng nghĩa với việc DN "hụt hơi" về vốn và phải lo chuyện nợ ngân hàng.

Cho nên, đây là "cuộc chơi" của những DN có lợi thế trong lĩnh vực BĐS, đầu tư các công trình hạ tầng theo phương thức BT cũng là cách để họ gia tăng quỹ đất, tiếp tục hoạt động kinh doanh trong tương lai.

>>“Đại lộ nghìn năm” đội vốn gần 1.400 tỷ đồng