BOT có nghĩa là... thu phí?

Không cần quan tâm đến cụm từ được viết tắt từ Build - Operate - Transfer (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao), với nhiều người, BOT đơn giản là thu phí.

Đọc E-paper

Chuyện bà Nguyễn Thị Vân, 80 tuổi đem ghế ngồi giữa trạm thu phí Hạc Trì (Phú Thọ), chuyện các tài xế trả tiền vé bằng những tờ tiền mệnh giá 200 đồng, 500 đồng, 1.000 đồng khi qua trạm thu phí Cai Lậy, và còn nhiều chuyện khác nữa là sự phản ứng với BOT. Thậm chí, trong suy nghĩ của cả những người ít sử dụng ô tô thì BOT luôn gây khó chịu.  

Nếu có một tấm bản đồ BOT thì sẽ nhìn thấy 71 cái chấm trên những con đường từ Lào Cai đến Cà Mau. Nó có thể xuất hiện cả trên những con đường không được nhà đầu tư nâng cấp như ở Tiền Giang, có thể đặt cả ở đường cũ như quốc lộ 5 (tuyến Hà Nội - Hải Phòng), thậm chí có đến 4 cái chấm trên 100km đường từ Hà Nội đi Thái Bình.

Có những con đường chỉ có một trạm thu phí nhưng kỳ thực nhà đầu tư chỉ sang sửa, mở rộng mỗi bên chừng 1 mét và trải nhựa lại mặt đường. Như vậy, gần một nửa số trạm thu phí không được đặt đúng cự ly. Vậy là BOT chẳng khác nào một kiểu móc túi người dân một cách công khai.

Nhiều người đã phải bán chiếc xe dùng để kinh doanh vì không muốn lún sâu vào nợ nần từ những cái chấm ấy. BOT đã đem lại ích lợi khi mà Nhà nước không đủ tiền để phát triển mạng lưới giao thông, nhưng những kẻ hay nhóm lợi ích lợi dụng BOT để làm giàu là cản trở sự phát triển của xã hội.

Ở một góc nhìn khác, có nhiều cái chấm BOT dù đang được hưởng lợi lớn thì vì sao mỗi ngày, nhà đầu tư tuyến đường BOT Hà Nội - Hải Phòng vẫn không biết làm cách nào để bù lỗ khoản 2,5 tỷ đồng, trạm Thu phí Sóc Trăng cũng lỗ đến 70 triệu đồng/ngày... Vậy là, không chỉ với người dân tham gia giao thông mà với nhiều nhà đầu tư, BOT cũng là mối họa.

Việc những con đường bằng phẳng thay vì ồ gà gây tai nạn giao thông, gây lãng phí thời gian, nhiên liệu cho động cơ và giúp tăng sức hút của các nhà đầu tư, của giá bất động sản vẫn là điểm sáng không thể phủ nhận về BOT trong những năm qua. Bởi, nếu chỉ trông chờ vào "bầu sữa mẹ” từ nguồn ngân sách nhà nước thì phải mất rất lâu mới thông xe được một con đường.

Ở các nước giàu có, nếu không có BOT, đường hầm qua eo biển Manche giữa Pháp và Anh, sân bay quốc tế Kansai của Nhật Bản, đường bộ và đường sắt cao tốc bắc - nam của Thái Lan sẽ không biết đến khi nào được hoàn thành. Hay đơn giản hơn, có thể suy luận, một người không kinh doanh vận tải thì sẽ không đi lại quá nhiều trên một tuyến đường dài để mất khoản phí giao thông lớn. Một người kinh doanh sử dụng tuyến đường ấy nhiều hơn sẽ phải bỏ ra một khoản phí hằng ngày là hợp lý.

Nhìn rộng ra, có lẽ để BOT đem lại những lợi ích cho hạ tầng giao thông lại phải bắt đầu từ những gì thuộc về thượng tầng trong tư duy. Đã có quá nhiều nhà đầu tư vội vã khi chưa hiểu sâu về hình thức kinh doanh này, chưa lường trước những rủi ro của việc tham gia BOT. Họ liều lĩnh vay vốn ngân hàng để mong thu lợi nhanh chóng.

Có thể còn có cả sự lỏng lẻo trong việc thẩm định các khoản vay của khách hàng khi chưa đảm bảo quy định. Khi vấn đề tư duy của người kinh doanh, cách vận hành trong cơ chế còn chưa hợp lý thì việc tưởng sẽ gỡ rối cho hạ tầng giao thông hóa ra lại càng rối thêm. Nhưng dù sao, đó cũng là bài học và đòi hỏi sự nhạy bén, tư duy chiến lược trong nền kinh tế thị trường.

>>5 tiêu chí để được công nhận là nền kinh tế thị trường